Todos sabemos que Simca arrancó en Francia poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Lo hizo construyendo Fiat bajo licencia, y así siguió en los primeros años de la posguerra; hasta que lanzó el Aronde, primo hermano –muy hermano– del Fiat 1400, pero ya diferenciado de él. Al Aronde se le fueron añadiendo modelos; entre ellos los de la gama Ford V8 cuando Simca compró Ford Francia; los bonitos Simca 1300&1500 de estilo y mecánica tradicionales; y el Simca 1000, un ‘todo atrás’ con el que la marca atacaba a Renault, el líder del mercado.
Cuando en 1970 Chrysler compró Simca, se encontró como principal activo de la marca a un modelo diseñado por los técnicos de Poissy, absolutamente inédito, con soluciones vanguardistas y de enorme éxito comercial. Ese coche era el Simca 1100 (1200 en España); que, al igual que el posterior Horizon, no tiene el lugar que se merece en la historia del automóvil.
Motor delantero transversal, tracción delantera, suspensión mediante barras de torsión, portón trasero, cómodo y con una estabilidad sorprendente. Fue el éxito del Simca 1100 (1200 para nosotros) el que permitió a la marca situarse durante algunos años en el segundo lugar de ventas en Francia siendo el 1100 el modelo más vendido en dicho país en 1972 a pesar de ser un coche de tipo medio.
Siempre se dice que cuando una marca lanza un modelo se pone a pensar en el siguiente. Y aunque eso no fue así en este caso, a principios de 1974 se ordenó al departamento de diseño que empezara a pensar en el sucesor del Simca 1100. Dado su éxito, estaba claro que el futuro coche, designado internamente como “Proyecto C2” debería ser un automóvil técnicamente similar, pero puesto al día.
E incluso al año siguiente se dio luz verde al “Proyecto C6” que debería ser un 1100 mayor y más elegante pero con muchas de las excelentes soluciones técnicas del 1100. El proyecto C6 es el que dio nacimiento a los bonitos y elegantes Simca 1307 y 1308; que en España fueron los Chrysler 150, coches hoy también muy olvidados.
Como Chrysler tenía también una división inglesa, encargaron el diseño de la carrocería del C2 al Centro de Estilo Chrysler Europa sito en Whitle; entonces bajo la dirección de Roy Axe. En el encargo se contemplaban un modelo de cuatro puertas y otro de dos, este último designado internamente como “Short C2”. En Chrysler decidieron que el C2 de cuatro puertas sería el nuevo Simca sustituto del 1100; mientras que la carrocería de dos puertas la destinaron a un nuevo Hillman.
A finales de 1974 ya tenemos al futuro Horizon en lo referente a sus líneas generales. En 21 de abril de 1975, el gobierno norteamericano anuncia que va a poner en vigor una nueva ley que obligará a los fabricantes de automóviles a una drástica reducción del consumo de los mismos y del conjunto de la gama de cada fabricante. A Chrysler esta ley la coge a contrapié. Los Ford y Opel europeos pueden “americanizarse” con cierta facilidad; o, al menos, aportar muchas de sus soluciones mecánicas.
Pero Chrysler tiene una gama inglesa cada vez menos competitiva y unos modelos franceses que no muy adecuados para el mercado USA. Si bien el nuevo Horizon podría servir para el mercado norteamericano, así que con el proyecto C2 no se trata ya del sustituto del Simca 1100, sino de los futuros Dodge y Plymouth de bajo consumo.
Por tanto, al pobre Horizon le cae una enorme responsabilidad y, andando el tiempo ¡serán los Estados Unidos los que más unidades de Horizon produzcan! Varios técnicos de Detroit se desplazan a Francia para estudiar el nuevo modelo. Después de lo dicho ¿hay alguien que aún vea al Horizon como un modelo anodino y sin historia destacable? Volveremos al final de este artículo sobre las versiones norteamericanas.
El 11 de octubre de 1976 se inicia la construcción del primero de los prototipos, de los cuales se harán 16. Obviamente todo se hace a mano y cada unidad supone quince días de trabajo. Con ellos se inician las primeras pruebas, se ensayan distintas soluciones y, se toman ya decisiones definitivas, efectuando el montaje de 10 ejemplares de preserie en julio de 1977; y de 50 en octubre. Es en 19977 cuando empieza a considerarse que el modelo ya está listo para su producción.
El Salón de París debía ser el marco “natural” de la entrada del Horizon en sociedad, pero fue en ese año cuando el citado Salón pasó a celebrarse cada dos años, así que la presentación se hizo a la prensa en el sur de Marruecos el 26 de octubre llevando algunos de los modelos de preserie. El Horizon se lanzó al mercado en las versiones LS, GL y GLS y con motores de 1.118 y de 1.294 cm3.
Su producción en serie se inició el 2 de enero de 1978, estando en los concesionarios franceses desde el 16 del mismo mes y entregándose las primeras unidades a partir del día 25. Su éxito inicial fue notable y en la prensa casi todo fueron alabanzas excepto la dirección que se juzgaba como muy desmultiplicada, pero en conjunto se valoró muy bien tanto en comodidad y habitabilidad como en comportamiento, lo cual llevó a recibir el galardón de “Coche del Año 1978”.
Fue algo que gustó mucho en Europa y muchísimo en USA, donde ese título era una base publicitaria para introducir unos modelos desconocidos y de un formato inhabitual. Era casi una norma que cuando las marcas francesas lanzaban un modelo que sustituía a otro, este último continuaba algún tiempo en producción.
El Renault 4CV coexistió con el Dauphine, el Peugeot 203 lo hizo con el 403 y este con el 404, y aquí también ocurrió que Simca 1100 y Horizon estuvieron juntos en producción, lo que permitió presentar al nuevo coche como un modelo “por encima” del 1100 y no sólo como el “nuevo” 1100. Llevaba encendido electrónico, servofreno y un repartidor de frenada en función de la carga, así como unas notables mejoras en seguridad activa y pasiva, esta última muy importante para cumplir las normas USA.
En agosto de 1978 Chrysler anunció que vendía sus instalaciones europeas (Francia, España y UK) al grupo PSA que, aunque en Francia mantuvo la marca Simca, pasó a adoptar la marca Talbot (propiedad de Simca) para los productos de Poissy, quedando Peugeot como la firma conservadora del grupo, Citroën como la técnica y estéticamente innovadora, y Talbot como la deportiva. Talbot tenía ya esa imagen aunque hacía años que había desaparecido, y Simca, gracias a su asociación con Matra, gozaba también de un cierto marchamo deportivo.
Desde el 10 de julio de 1979 los Simca pasaron a ser Talbot Simca, desapareciendo el nombre de Simca el 1 de julio de 1980. En España, Simca y Chrysler pasaron a ser todos Talbot, y en cuanto a la imagen deportiva no estará de más recordar el esfuerzo que se hizo con los Sunbeam Lotus rebautizados como Talbot Sunbeam Lotus.
Lucían una carrocería “Short C2” y se vinculaban con el equipo Ligier con la participación de los Talbot Matra en Fórmula 1. Sin embargo, un nuevo shock petrolífero en 1979 generó una nueva crisis cuando aún se estaba bajo los efectos de la de 1973, y el grupo PSA tuvo serias dificultades que obligaron a recortar, entre otras cosas, el programa deportivo de Talbot.
De este modo, se generaron algunas dudas acerca del futuro de esta nueva –y vieja– marca, lo que hizo que muchos antiguos distribuidores de Simca pasaran a buscar otras representaciones. Y es que en las fusiones rara vez dos y dos suman cuatro. La conclusión de esto es que los Talbot empezaron a ver caer sus ventas en todos sus modelos, Horizon incluido, aunque con una excepción llamada Estados Unidos que se mantuvo firme.
En 1982 los responsables de PSA encargaron el estudio del futuro sustituto del Horizon, proyecto que pasó a denominarse como C28, y que debía dar nacimiento a un nuevo modelo partiendo de la plataforma del Peugeot 205, si bien su tamaño debía ser mayor, pensándose de nuevo en los motores Talbot de 1.1 y 1.3 para su lanzamiento.
Este modelo estuvo listo a fines de 1985 y se había filtrado a la prensa el nombre de Talbot Arizona (nombre de cierto parecido fonético al de Horizon), pero como a juicio de PSA la marca Talbot estaba algo “tocada”, se optó por suprimirla, y el C28 o Talbot Arizona pasó a ser el Peugeot 309, cesando la marca Talbot en Francia en enero de 1986, y nosotros nos volvemos ya a España, a hablar de “nuestro” Horizon.
Como era lógico esperar, desde que empezó a hablarse del Horizon en Francia, la prensa española dio como prácticamente segura su fabricación en nuestro país, en donde el Simca 1200 mantenía buenas ventas pero iba acusando los años.
En PSA cuidaron mucho el arranque de la producción en España, invirtiendo una notable cantidad de dinero en mejoras de la fábrica de Villaverde –trece mil millones de pesetas– con vistas a lograr una mayor versatilidad de la misma así como en la formación de personal para esta tarea concreta. Se empezó con la importación de dos unidades francesas que fueron montadas y desmontadas varias veces por un total de 266 operarios.
Posteriormente se montaron varios coches de preserie que supusieron más de cuatro mil horas de adiestramiento a las que se añadían siete mil horas de prácticas sobre otras unidades de preserie nacionales. Tras esta formación, 81 personas entre operarios y mandos, fueron a Poissy para ver con detalle las operaciones de montaje. Estaba claro que en PSA apostaban por España.
En septiembre de 1980 los primeros Horizon nacionales se ofrecieron a algunos periodistas en la isla de Madeira para una toma de contacto. Esas primeras versiones eran la LS y la GLS. El primero montaba el motor 1.3 de baja compresión para poder usar gasolina normal y el GLS el de 1.442 cm3 para gasolina súper, ofreciendo 59 caballos el primero y 83 el segundo.
La diferencia de precio entre ambos era notable, de unas 70 mil pesetas, del orden del 15% del precio total, explicable en gran medida porque el LS llevaba un equipamiento justo mientras que el GL montaba de serie lo que para el otro era extra, y llevaba además techo de vinilo, algo genuinamente “nacional” ya que en Francia nunca lo llevaron ni como opción.
Fue en noviembre de 1980 cuando Arturo Andrés probó a fondo un GLS, destacando su seguridad activa su confort, la climatización, un consumo razonable y unas prestaciones que juzgó como brillantes. Entre los defectos señaló la dirección, muy desmultiplicada y por tanto lenta.
El maletero algo justo, un peso elevado y unos parachoques inadecuados al considerarlos como sensibles a los golpes de aparcamiento en unos momentos en que la tendencia al poliéster era general, pero lo cierto es que son bonitos.
Otro punto que destacó era el buen nivel de acabados y la ausencia de ruidos. Algo en lo que las mejoras introducidas en la fábrica de Villaverde tenía mucho que ver. Andrés comentó que el GLS era, desde el punto de vista de prestaciones, el mejor coche de su segmento en España y, además, por mucho.
A fines de 1980 empezaron a surgir rumores de un nuevo Talbot Horizon de bajo consumo que fue el GL que llevaba el motor de 1.442 cm3 con un carburador monocuerpo en vez del doble del GLS, un desarrollo más largo y el llamado “econoscopio” para ayudar a controlar el consumo mediante un sistema de luces en el velocímetro.
Desde el punto de vista económico, tenía como uno de sus principales rivales al Horizon LS y, en las pruebas de la época, resulta que el LS supera en muchos aspectos al GL, que resulta penalizado por su largo desarrollo. Por tanto, el GL tenía más de operación de marketing que de otra cosa, y el bajo consumo se lograba en gran medida por la “concienciación” del conductor mediante la visión del econoscopio que le hacía levantar el pie, pero si eso ayudaba a mejorar las ventas, bienvenido sea.
En septiembre del 81 hubo otra novedad que fue la posibilidad de disfrutar de un cambio automático en la versión GL con el motor versión GLS de 83 caballos. Este cambio se había ofrecido ya en Francia en 1978, y ni allí ni aquí tuvo gran éxito, pero sí es un hecho históricamente relevante por cuanto un coche automático de tipo medio es una rara avis.
De hecho su precedente más inmediato lo encontramos en el… Simca 1000 que más que un cambio automático ofrecía la posibilidad de un cambio sin pedal de embrague. Ese cambio pasó a ofertarse al mismo tiempo en los Solara SX.
El escoger la versión GL y no la GLS para el automático llevando en esta versión el motor de 83 CV del GLS es algo que no parece lógico aunque posiblemente se quiso mantener el precio más bajo posible dentro de lo razonable, poniendo como extras muchos de los equipamientos de serie del GLS, y así teníamos que el GL Automático se iba a las 567 mil pesetas sin impuestos mientras que el GLS costaba 572 mil, por lo que el automático se ponía a un precio prácticamente igual que el del GLS y no más caro. Por cierto, que el Horizon fue elegido “Coche del Año 1981” en España.
En mayo de 1982 se incorporó a la oferta la versión EX con el motor GL de 1.442 cm3 y 65 CV. Era de color gris plata metalizado con decoración específica en negro y rojo, parachoques negros, llevaba econoscopio, guarnecido en tweed, apoyacabezas regulables en altura, parabrisas laminado, cristales tintados, limpia-lavalunas trasero, embellecedores exclusivos de las ruedas, pre-equipo de radio y anagrama EX lateral. Su precio f.f. era de 570 mil pesetas.
A mediados de 1982 Talbot presentó en Francia su gama 1983, y en lo referente al Horizon, había novedades muy notables. Entre esas novedades estaba la incorporación de un motor diésel de 1.905 cm3 y 65 caballos denominado “X UD”, que pasó a ser el diésel pequeño más rápido del mercado nacional. Aparecía también un motor de 1.600 cm3 de gasolina y por último se anunciaba un cambio de cinco relaciones, algo muy necesario por consumo y prestaciones, así como la servodirección que resolvía la desmultiplicación excesiva de estos coches.
También pasaron a poder incorporar un ordenador que daba el consumo instantáneo, el medio, y diversos parámetros del viaje, algo hoy habitual pero que entonces constituía toda una novedad que casi ningún coche llevaba, ni tan siquiera los muy altos de gama.
Otro problema de los Horizon era su maletero que se calificaba siempre como algo justo, y como no era cosa de cambiar el diseño del coche, en Talbot encontraron una solución muy simple pero eficaz, consistente en poner una banda negra opaca en la parte inferior del cristal trasero levantando la bandeja posterior. De esta forma se ganaban unos centímetros de altura y la banda negra impedía ver si había o no equipaje en el maletero.
Los diésel pasaron a ofertarse en versiones LD y GLD. En marzo de 1983 se añadió a estos dos modelos de gasóleo el EXD que llevaba dirección asistida, voltímetro, cuentakilómetros parcial, indicador de presión de aceite, elevalunas eléctrico, luz trasera antiniebla, luz en maletero, luz de lectura de mapas, tapicería de terciopelo, embellecedores de llantas y neumáticos de 165/70. De esta manera pasaba a ser todo un alto de gama diésel y el más caro de los Horizon.
En el Salón de Barcelona de 1983 se presentó el Horizon GT con el motor de 1.600 cm3 y 90 caballos que ya montaban algunos Solara. Llevaba de serie el cambio de cinco marchas y alcanzaba los 170 km/h y los 1.000 metros con salida parada en 33”, prestaciones muy notables para un turismo medio de esos años. El Horizon GT español era prácticamente igual al Premium francés.
En definitiva, y con la práctica totalidad en catálogo de los modelos producidos desde su lanzamiento salvo el S1, Talbot ofrecía a la venta, en los Horizon, las versiones LS, GL, GL Automático, GLS, S2, GT, LD, GLD y EXD, demasiadas variantes sin duda, por lo que no mucho después se racionalizó algo la gama, apareciendo en 1985 una versión GTD que sustituyó al EXD, desapareciendo también el GL Automático y, más tarde, el GLS que con un precio muy similar al del GT no tenía demasiado sentido. La aparición de estos modelos de la gama 83 coincide prácticamente con el fin, en nuestro país, del Talbot (Simca) 1200.
Fue curiosamente el GT el modelo elegido por la Policía Nacional para sustituir a los 131 tipo familiar que usaban hasta entonces, comprando unas 1.500 unidades que fueron pintadas con los colores que usaba entonces ese cuerpo que era el marrón claro, de ahí la definición popular de “los descafeinados” para estos coches. La primera entrega de 425 unidades se hizo a fines de febrero de 1985.
El anuncio de la desaparición de la marca Talbot en Francia no ayudó a sus ventas en España, poniéndose fin a los Horizon, y a los Talbot, hacia noviembre de 1987 cuando ya en las listas de precio sólo estaban el GL (con 5 velocidades) y el GT, así como el Solara Escorial y el Solara diésel, si bien, a principios de 1988, aparecen en las listas de precios diversas variantes más del Horizon y del Solara, sin duda con la finalidad de dar salida a los últimos ejemplares en stock en los concesionarios. A España le cupo el honor de ser el último país en haber producido automóviles con la legendaria marca Talbot.
Recurrir a las series especiales para lograr unas ventas extra empezaba a ser algo habitual en España habiendo sido tal vez Ford el principal promotor de esta idea con los Fiesta. Es curioso que, en general, estas series especiales proponen o bien modelos con muchos extras o bien otros muy simplificados a precios atractivos. En el caso del Horizon tuvimos a fin de 1981 la serie S1 con claro look deportivo.
Era de color negro con bandas plata y rojo, y llevaba un original cuentarrevoluciones de diodos, llantas de aleación, tapicería exclusiva de diseño deportivo, dos retrovisores exteriores, faros de iodo y spoiler y parachoques negros. La mecánica era la del GLS. Su precio estaba justo por debajo del Automático y estuvo a la venta durante varios meses.
En diciembre de 1982, con las mejoras de la gama 83 y entre ellas el cambio de cinco velocidades y la dirección asistida, se puso fin a la Serie S1 anunciando la S2 de la que sólo se iban a hacer 1.000 unidades. Era similar al S1 aunque sin banda lateral plateada y con el anagrama S2 en la parte inferior de las puertas traseras pero. Diremos también que S1 y S2 se escriben a veces como S-1 y S-2. Y también, y como especial aunque no de Talbot, recordaremos a unos modelos de Emelba basados en el Horizon.
Hemos comentado al principio de este artículo que ya antes de su nacimiento el Horizon se adaptó para ser producido en Estados Unidos, y lo hizo como Dodge Omni y Plymouth Horizon. Su producción arrancó prácticamente a la vez que en Francia con la peculiaridad de que allí montaron mecánicas de VW Golf fabricadas en Estados Unidos que, además, cumplían las normas antipolución que allí eran entonces más severas que en Europa, si bien, y desde 1983, pasaron a usar mecánicas del grupo PSA de 1.7 y 2.2 litros, aunque ignoro si se fabricaron en Estados Unidos o, lo que parece más probable, se mandaban desde Francia. En total, y entre 1978 y 1990 se hicieron más de ¡un millón y medio de unidades! de las que la mayoría –961.148– fueron del Dodge Omni.
Pero además hubo derivados de estos modelos en forma de coupé, los O24 que usaron posteriormente, en el caso de los Dodge, nada menos que la denominación de Charger, e incluso hubo una variante ¡Shelby! del mismo que en 1985 montó un turbo Garrett que llevaba la potencia hasta los 146 caballos y, como suele ser habitual en todos los modelos americanos populares, hubo también derivados pick-up con el frontal de los coupés, denominados Plymouth Scamp y Dodge Rampage. ¿Quién dijo que el Horizon tuvo una historia anodina? Y aparte de Francia, España y USA, los Horizon se montaron también en Gran Bretaña y en Finlandia por Saab –Valmet.
Por Pablo Gimeno/ Imágenes: Jesús María Izquierdo y archivo.