Analizamos el mercado buscando los SUV premium de tamaño medio, híbridos enchufables y tarjeta 0.
Examinamos una combinación que cotiza al alza: SUV de tamaño medio y condición premium con impulsión híbrido enchufable gasolina/electricidad de ciertas versiones para hacerse con la etiqueta ‘0 Emisiones’ de la DGT, codiciada por estar repleta de bonificaciones.
Como en otros países, en el mercado español pujan, por una parte, los todocaminos, en particular en los segmentos del mercado más relevantes: utilitario o B y compacto, o segmento C. La segunda llamada de atención reside en las famosas etiquetas expedidas por la Dirección General de Tráfico, basadas en las emisiones de los vehículos De momento conviven cuatro: 0 Emisiones, ECO, B y C.
Claro está, la más codiciada de todas es la primera de ellas, de color azul, pues permite disfrutar de las mejores bonificaciones del momento, entre ellas circular por carriles Bus VAO, librarse del pago en estacionamientos regulados, no abonar ciertos peajes de autopista, gratuidad en el impuesto de circulación de algunos ayuntamientos y, sobre todo, autorización para acceder al centro de las ciudades, en particular a espacios restringidos de estas como el nuevo anillo de la capital Madrid Central.
Sumar para vencer
Muchos fabricantes se han sumado a una y otra tendencia, ofreciendo SUV híbridos enchufables de innegable eficiencia cuando aprendemos a utilizarlos correctamente, o lo que es igual, circulando con ellos con suficiente remanente eléctrico.
Precisamente, las cifras de consumo medio homologadas por unos y otros modelos no rebasan los 3 l/100 km, valorando que esta medición, según el nuevo ciclo WLTP, comprende un recorrido con dos tercios de marcha eléctrica y un tercer tercio de circulación térmica. Puesto que además los vehículos que recogemos en estas páginas superan 40 kilómetros de autonomía eléctrica, son poseedores de la etiqueta ‘0 emisiones’.
Entendimiento mecánico
Todos combinan propulsor de gasolina con uno o dos eléctricos cebados por baterías de alto rendimiento que suministran la electricidad necesaria. Analizamos media docena de modelos fijando partiendo del inminente lanzamiento del BMW X3 xDrive30e. No son los únicos, pues en pocos meses se agregarán desde el Audi Q5 TFSI, el Range Rover Evoque P300e y el Mercedes-Benz GLC e 350 4MATIC, pasando por los Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid, Opel Grandland X PHEV, SEAT Tarraco PHEV…
Y no se olvide de alternativas híbridas ‘a secas’ (Honda CR-V Hybrid, Lexus NX 300h y Toyota RAV4 Hybrid) o de alguno más pequeño, como el MINI Countryman Cooper S E ALL4. Esto no ha hecho más que empezar.
Audi Q5 TFSI e
Audi lanzará este mismo año un híbrido enchufable sobre la base del todocamino medio Audi Q5, un coche esencial en su estrategia comercial. Hablamos del nuevo Audi Q5 TFSI e (desde ahora, los Audi e-tron son 100% eléctricos, mientras que los terminados en ‘e’ son híbridos enchufables).
Al parecer, ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros (conforme al nuevo ciclo WLTP), gracias a una batería de ión litio colocada bajo el maletero; tiene 14,1 kW de capacidad y una tensión de 385 V. Compuesta por 104 celdas prismáticas, además de poder cargarse en una toma de corriente convencional, o bien en otra trifásica de 7,2 kW (con un tiempo estimado de dos horas), el Audi Q5 TFSI e puede recuperar hasta 80 kW de energía en fases de retención y frenada. Si la última es de intensidad media comparte tarea con los frenos hidráulicos, los únicos que actúan cuando la deceleración supera 0,4 g.
De momento Audi no ofrece información detallada del sistema híbrido equipado en esta prometedora versión de su todocamino, aunque adelanta que combina un propulsor de combustión con otro eléctrico de tipo síncrono de imanes permanentes, que actúa a la vez como motor y generador.
Tracción quattro
El último está integrado con la caja de cambios, que es de doble embrague S tronic y que envía la energía disponible a las cuatro ruedas (sistema de tracción integral quattro).
El coche contemplará tres modos de conducción: EV (circulación totalmente eléctrica), Auto (el sistema elegirá la mejor alternativa, conforme a la carga y las condiciones de circulación) e Hybrid.
A ellos sumará los tradicionales escalones efficiency, auto, comfort y dynamic, a escoger desde el selector Audi drive select. En los primeros, y hasta 160 km/h, el Audi Q5 TFSI e desconecta motor y transmisión para avanzar por inercia, llaneando. En el último el motor eléctrico refuerza al de combustión para conseguir las mejores prestaciones.
BMW X3 xDrive30e
BMW sigue avanzando en la electrificación de su gama. En el pasado Salón de Ginebra, la firma bávara presentó sus nuevas versiones híbridas enchufables alimentadas por baterías de alta tensión, las más evolucionadas del panorama. De los seis modelos que dio a conocer en la cita suiza, el BMW X3 fue, sin duda, protagonista.
Con él, BMW dobla el número de modelos X enchufables (tras el lanzamiento del último BMW X5 equiparable). Este SUV medio de 4,72 metros será presentado a finales de año para, poco después, iniciar su comercialización.
Estéticamente, mantiene el diseño de la gama BMW X3 de combustión, salvo por la toma de carga eléctrica, situada en el paso de rueda delantero izquierdo.
BMW ha ofrecido poca información acerca de la nueva declinación, si bien la firma bávara sí ha desvelado algunos datos del sistema híbrido. La más importante es la combinación de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros con tecnología TwinPower Turbo con otro eléctrico.
La conjunción eleva el resultante a 252 CV. Es más, de forma puntual esta cifra escalará otros 41 CV, mediante el uso temporal de la potencia máxima eléctrica. Para gestionar todo ese potencial cuenta con la efectiva transmisión Steptronic de ocho velocidades y con el afamado sistema de tracción total xDrive.
Muy rápido
Así las cosas, el nuevo BMW X3 xDrive30e solo invierte 6,5 segundos (dato provisional, a falta de homologación oficial) para acelerar de 0 a 100 km/h. En cuanto al consumo, BMW asegura que conforme al nuevo ciclo WLTP este X3 logra 2,4 l/100 km con emisiones de CO2 de 56 g/km.
Nada mal en un vehículo que rondará las dos toneladas, entre otros fruto de su batería de iones de litio situada en los bajos del maletero (reduce volumen en 100 litros, frente a los 555 litros del resto de BMW X3).
A falta de nuevas revelaciones, sabemos que consigue 50 kilómetros en recorrido eléctrico puro y duro, de modo que ya podemos avanzar que aterrizará en nuestro mercado beneficiado por la etiqueta ‘0 Emisiones’ que otorga la Dirección General de Tráfico. Una cosa más: se estima que su recarga oscilará entre cuatro y ocho horas, según la toma a la que lo enchufemos.
DS7 Crossback E-Tense 4×4
El DS7 Crossback es el primer modelo de fabricación propia que la marca de lujo del Grupo PSA lanza tras independizarse de su marca matriz, Citroën. Con 4,57 metros de longitud, el todocamino francés se sitúa entre medias de algunos modelos de este dossier, manteniendo, eso sí, uno de los diseños más sugerentes de la categoría.
En lo mecánico sigue la estela de otros modelos del grupo, apostando fuerte desde ahora por la tecnología híbrida enchufable. Hace unas semanas presentó la versión E-TENSE, bajo el capó combina un propulsor de gasolina 1.6 PureTech turbo de 200 CV y dos motores eléctricos, situados uno en cada eje (cada uno con una potencia de 110 CV).
Tracción integral
Así las cosas, esta versión goza de tracción total, mejorando así agarre y seguridad en situaciones de adherencia pobre. Como encargada de gestionar todo ello, la transmisión automática e-EAT8 (Electric Efficient Automatic Transmission) mediante convertidor de par y ocho velocidades esencialmente común a otros DS7 Crossback.
Cuando todos sus motores trabajan conjuntamente, el DS7 Crossback E-TENSE desarrolla una potencia de 300 CV y un contundente par máximo de 450 Nm, disponible casi desde del arranque. De hecho, no invierte más que 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y registra una velocidad máxima de 220 km/h. Este último dato se reduce a 135 km/h si circula en eléctrico EV.
Para ello incorpora una batería de iones de litio de 13,2 kWh que, gracias a su ubicación bajo el asiento trasero, no interfiere en la capacidad del maletero. Así, el volumen permanece invariado entre 555 y 1.752 litros.
En lo que refiere a la autonomía eléctrica, DS cifra 50 kilómetros, mientras que para cargarlo del todo habrá que esperar unas ocho horas si se conecta a una toma doméstica, o bien solo dos en caso de enchufarlo a un wallbox trifásico.
Junto a programas de conducción EV, Sport, Hybrid y 4WD, el DS7 Crossback E-TENSE suma el llamado E-SAVE que permite guardar la carga de la batería (y recargarla con el motor térmico) para usos posteriores.
Jeep Compass 4x4e
Tras establecer un nuevo récord de ventas a nivel global durante el pasado año, Jeep ha dado la bienvenida a 2019 con grandes perspectivas. La firma americana se ha marcado este año como el de una evolución que, no obstante, mantendrá sus valores fundamentales tras casi ocho décadas de trayectoria.
La revolución arrancó en el Salón de Ginebra, donde mostró inéditas variantes híbridas enchufables dos modelos representativos: Jeep Renegade y Jeep Compass.
Entre los más aptos
Con una carrocería de 4,39 metros de longitud (es el más compacto de este espacio), el Jeep Compass 4x4e, que es como se llama el flamante plug-in hybrid, mantiene su esencia premium y su excelencia off road.
Es, de hecho, uno de los mejores de su tipo para abandonar con garantías el asfalto, por lo que toca a esta declinación gracias a un sistema de tracción total eAWD. Al respecto, el eje trasero se mueve a través de un motor eléctrico, y no mediante un eje de transmisión ligado al motor térmico, que por su parte moviliza las ruedas anteriores. Esto permite controlar el par de manera independiente de forma más efectiva, reducir piezas y desgastes.
A su vez, el sistema híbrido enchufable 4x4e permite recorrer hasta 50 kilómetros en modo 100% eléctrico (posición Electric), y llegar a 130 km/h de velocidad máxima. La arquitectura técnica responde a la combinación de un motor de gasolina de 1,3 litros, turbo, con otro eléctrico. De forma conjunta genera una potencia de 240 CV. De esta forma, no es de extrañar que el Jeep Compass 4x4e logre una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,0 segundos.
De momento, Jeep solo ha declarado los 50 g/km de CO2 que homologa conforme al protocolo WLTP. Por cierto, esta declinación, que sitúa la toma eléctrica en la aleta trasera izquierda, estrena cuadro específico y menús exclusivos en la pantalla del equipo multimedia Uconnect. Uno y otra visualizan datos del funcionamiento híbrido, entre ellos el flujo de energía, la recarga en frenada y retención y la autonomía restante.
Mitsubishi Outlander PHEV
De todos los modelos analizados en este espacio, el Mitsubishi Outlander PHEV es el líder… sobre todo si nos centramos en sus ventas. Este SUV japonés de 4,70 metros de largo y cinco plazas (por la batería, esta variante no puede equipar tercera fila de asientos) es el más vendido del mercado híbrido en España. Además, con la reciente actualización la marca espera que suba aún más como.
Ha ganado potencia conjunta manteniendo la misma autonomía eléctrica, pese al cambio en el protocolo de homologación (NEDC a WLTP, más cercano a la realidad). El Mitsubshi Outlander PHEV se dota ahora de un propulsor de gasolina 2,4 de cuatro cilindros y ciclo Atkinson cuyo rendimiento pasa a 135 CV (antes llevaba un motor 2.0 de ciclo Otto con 121 CV). Este bloque se suma al evolucionado propulsor eléctrico colocado en el eje trasero (antes daba 85 CV, que ahora son 92), lo que toda al vehículo de tracción total.
A ello agrega una batería de iones de litio cuya capacidad pasa de 12 a 13,8 kW. De esta forma, cuando el sistema híbrido enchufable trabaja a pleno rendimiento el Mitsubishi Outlander PHEV eroga 230 CV (27 CV más que antes), homologando un ajustadísimo registro medio de 1,8 l/100 km (40 g/km de CO2).
Marcha eléctrica
Paralelamente, el coche logra 54 kilómetros de modo 100% eléctrico. En caso de salir del entorno urbano, sepa que la velocidad máxima eléctrica es de 135 km/h. Y para quien en ese espacio no quiera agotar la batería, ofrece una posición denominada SAVE que retiene la energía para ser empleada más adelante.
Igualmente, si la ha agotado por completo puede convertir la mecánica 2.4 en generador y circular con ella mientras la recupera, aunque en ese caso el gasto sube, y no poco. A todo esto, puede conectarlo en una toma doméstica para recargar, operación que completa en 3,5 horas. A la venta con acabados Motion y Kaiteki, su precio, una vez restado el descuento comercial vigente de casi 11.000 euros, arranca en 33.800 euros.
Peugeot 3008 Hybrid E Hybrid4
El Peugeot 3008 se ha ganado el respecto del sector, como confirman sus cifras de ventas. Cuenta con un habitáculo amplio y moderno y arroja un rendimiento capaz de poner en aprietos a cualquier rival, tanto por prestaciones como por eficiencia.
Sobre la última, mejorará en unos meses cuando la firma gala comercialice su nueva gama híbrida enchufable, de la que el Peugeot 3008 será uno de sus protagonistas. De hecho, anuncia dos versiones en este campo: Hybrid e Hybrid4.
La primera será el 3008 Hybrid4. Es decir, de los dos el equipado con tracción total ligado al acabado GT. Bajo el capó combina un bloque de gasolina 1.6 PureTech de 200 CV y dos motores eléctricos, uno en cada eje (de ahí la tracción 4×4) con 110 CVpor unidad. Es la misma arquitectura que emplea el DS7 Crossback E-TENSE y que en 2020 se venderá en los Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid y Opel Grandland X PHEV. De manera conjunta, el 3008 HYBRID4 da 300 CV que gestionan la caja automática e-EAT8 (Electric Efficient Automatic Transmission).
Sello ‘0 Emisiones’
Cuenta con una batería de iones de litio de 13,2 kW de capacidad que promete una autonomía eléctrica (en ciclo WLPT) de 50 kilómetros (etiqueta de Tráfico ‘0 Emisiones’); emite 49 g/km. Del mismo modo, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y autoriza una punta eléctrica de 135 km/h.
Para llenar su batería, Peugeot cifra unas siete horas si lo conectamos a tomas de 230 V (como las de casa), el doble de lo que exige a través de un enchufe trifásico de hasta 14 amperios. Al parecer, conectado a un wallbox serán menos de dos horas.
La firma del león también ha confirmado la versión de tracción delantera que, lógicamente, no ofrece propulsor eléctrico trasero, sino solo uno delantero de apoyo al térmico 1.6 turbo.
Llegará en unos meses y fijará una potencia conjunta de 225 CV, aún con la misma autonomía eléctrica de la anterior (es decir, 50 kilómetros en posición de marcha EV). Un dato más: la ubicación de la batería, bajo el asiento trasero, mantendrá intacta la habitabilidad y también la capacidad del maletero.
Volvo XC60 T8 Twint Engine
La segunda generación del todocamino sueco medio se soporta, como el más grande Volvo XC90, en la plataforma SPA. Comparte con aquel buena parte de tecnología, tanto a nivel de seguridad como de infoentretenimiento, etc. Con una longitud de 4,69 metros, ofrece la misma versión híbrida enchufable que estrenó su hermano mayor.
Denominado Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD, encarna el sumun de la gama. La nomenclatura Twin Engine avanza la combinación de motorizaciones. Una dupla mecánica conformada por el propulsor de gasolina 2.0 turbo de 300 CV y 400 Nm de par límite y un eléctrico de 65 kW (casi 90 CV).
Cuando trabajan al unísono, esta versión del Volvo XC60 eroga 407 CV y 640 Nm, que como cabe imaginar autorizan muy buenas prestaciones. Por ejemplo, cifra el 0 a 100 km/h en 5,3 segundos.
Consumo de risa
Pero además, el Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD puede ser un modelo ultra eficiente, al registrar un consumo medio homologado de 2,1 l/100 km al que acompaña un nivel de emisiones de CO2 de solo 54 g/km (dos tercios de la medición en conducción eléctrica y un tercio con el motor de gasolina). El coche logra 45 kilómetros de autonomía eléctrica, sorprendentes si valoramos que supera de largo las dos toneladas de peso.
Para lograr esa autonomía en marcha EV se vale de una batería de iones de litio de 10,8 kW situada bajo el piso del maletero. Esto supone, claro, una merma en su capacidad, en concreto de 37 litros (parte así de 468 litros) en comparación con el resto de Volvo XC60 de combustión.
Para cargarlo por completo se requieren entre tres y cuatro horas, en función de si lo conectamos a toma de 10 o de 16 amperios. Disponible en tres acabados, Momentum, R-Design e Inscription sus precios parten de 50.312 euros.
