El Simca 1200 nació a partir una hoja en blanco en la cual los ingenieros pudieron dar rienda suelta a sus ideas. Te recordamos su historia, sus modelos destacados y probamos el Simca 1200 Special.
El Simca 1200 vio la luz con la única condición de que fuera un producto dirigido al segmento medio, decidiendo incorporar, por vez primera en Simca, la técnica del motor transversal y la tracción delantera, dando además al futuro producto un carácter eminentemente práctico. El único órgano a aprovechar era el motor del Simca 1000, que era entonces un grupo motriz actual, alegre y robusto, lo que no suponía ningún hándicap como sí lo fue por ejemplo el aprovechamiento del viejo motor de la BMC en el caso de los Mini.
Recordemos que la gama Simca de mediados de los 60, una vez finalizados los V8, el Ariane y los Aronde (y P60), era muy clásica, con el modelo 1000 como coche popular que era un ‘todo atrás’ de los de “toda la vida”, y unas berlinas, las 1300 y 1500 que luego pasaron a ser 1301 y 1501, ambas atractivas y de disposición clásica, con motor delantero longitudinal, tracción trasera y carrocería tres volúmenes a las que se añadían las versiones familiares así como, a título casi de anécdota, los Coupés 1000 y 1200 derivados del 1000 y con carrocería Bertone. Entre el 1000 y los 1300&1500 había un hueco de mercado al que Simca deseaba acceder, para lo que se pusieron a diseñar un coche totalmente nuevo.
Con el Simca 1200, en Simca decidieron que su futuro modelo medio –medio alto en España– iba a unir vanguardia mecánica y practicidad, y la verdad es que lo hicieron muy bien, con un coche que además de la mecánica transversal tenía un sistema de suspensión con cuatro ruedas independientes con barras de torsión y estabilizadoras que le daban un comportamiento extraordinario, el mejor de su segmento, y eso a pesar de una distancia al suelo algo elevada, siendo además muy cómodo.
Los acabados interiores eran los propios de un coche de tipo medio, y su quinta puerta unida a la posibilidad de poder abatir los asientos traseros le daba la practicidad buscada, aunque la disposición de la rueda de recambio limitara la profundidad del maletero. La estética frontal era similar a la de los 1301 & 1501.
En Cerdeña no faltan carreteras sinuosas y en Simca deseaban que los periodistas pudieran constatar la estabilidad de este modelo que estaba muy por encima de la media. Posteriormente, en el Salón de París de ese mismo año el Simca 1100 (Simca 1200 en España) pudo ser contemplado por el gran público. Aparecieron tres versiones, la LS, que era la básica, la GL y la GLS, así como variantes de dos puertas incluido un break con un largo cristal lateral trasero.
Una vez presentado el Simca 1100 en París en 1967, los rumores acerca de su fabricación en España fueron inmediatos, hasta el punto de que en diciembre de ese mismo año, tan sólo dos meses después del citado Salón, hubo un comunicado oficial anunciando su puesta en producción en nuestro país para fines de 1968.
La gama que en esos momentos ofertaba Barreiros Diesel & Chrysler España precisaba completarse y renovarse, ya que sólo comercializaba el Simca 1000 que, aunque se mejorase o se propusieran nuevas variantes, difícilmente iba a crecer en ventas, y por otro lado estaba el Dodge Dart que en 1967 y 1968 tuvo sus peores años, así que el nuevo modelo se esperaba como agua de mayo, si bien los deseos de tenerlo en 1968 no se hicieron realidad. Finalmente, se presentó en el Salón de Barcelona de abril de 1969 como Simca 1200, empezando las entregas en octubre y haciéndose una importante campaña publicitaria exaltando sus cualidades, ya que nuestro mercado era aún muy clásico en gustos, y eso de que un coche de tipo medio no tuviese tres volúmenes costaba de aceptar por algunos.
Por otra parte, el nuevo modelo tenía a rivales tan duros como los SEAT 124 y SEAT 1430 e iba a llegar el Renault 12, sin olvidar a los Morris y Austin 1300 de Authi que, aunque en regresión, mantenían su cuota de mercado. En el momento de su aparición en España en 1969, el Simca 1200 era eso, Simca 1200, sin ninguna denominación especial al haber una sola variante, y su precio puesto en la calle era de 156 mil pesetas frente a las 145 mil del 124 Normal, 168 mil del 1430 y 150 mil del Morris 1300 de Authi, por lo que estaba en línea con sus rivales. Posteriormente, ya en 1970, se presentaron las versiones GL y GLE con diferentes niveles de acabado.
En las primeras pruebas los periodistas destacaron la asombrosa estabilidad y el confort del Simca 1200, así como la calidad de los frenos, la modularidad interior que, con dos plazas, ofrecía una notable capacidad de carga, y la comodidad de la quinta puerta. El consumo era razonable, la precisión de la dirección muy buena y sus prestaciones eran comparables a las de sus competidores. Como defectos señalaban una presentación interior algo justa, asientos mal diseñados y una dirección algo pesada a coche parado.
Y fue en ese año de 1971, y como Simca 1100, cuando comenzaron las exportaciones de estos coches desde Villaverde, exportaciones que acabarían teniendo notable importancia. En el Salón de Barcelona de 1972 se presentó un Simca 1200 ambulancia con mayor distancia entre ejes. La prensa comentó que era tal vez el presagio de una versión familiar como así fue… aunque más de dos años después.
Una agradable sorpresa fue la que nos dio el preparador Antonio Madueño con el llamado Campero, un vehículo en la línea del Citroën Mehari tomando como base el Simca 1200 debido, entre otras cosas, a su altura con respecto al suelo. En Chrysler España aceptaron suministrarle bastidores y mecánica, y la idea era producir unas diez unidades mensuales. El Campero entró en producción, pero lo hizo con unas líneas distintas de las del prototipo, y sin ser un vehículo de producción masiva –tampoco Madueño habría podido hacerlo–, sí se vieron bastante por nuestro país.
Variante anunciada para el verano de 1972 en España fue el Simca 1200 Special –en Francia llevaba ya bastantes meses en catálogo–, aunque salió a fines de año siendo presentado en Mallorca. El propósito de Chrysler con esta variante –en Europa y en España– era el de darle a este modelo unas prestaciones acordes con su magnífico chasis y crear además el ‘efecto imagen’ que siempre genera un modelo de altas prestaciones en el conjunto de una gama popular, una especie de ‘efecto GTI’, pero antes del GTI.
Cubicaba 1.294 cm3 gracias al aumento del diámetro de los cilindros, así como un carburador doble cuerpo de apertura simultánea, cárter de aluminio, mayor ventilador, colectores de escape de dos salidas independientes y un eje de levas diferente, así como un servofreno.
El interior estaba mejor equipado, con asientos envolventes, cuantarrevoluciones, volante de tres brazos, limpiaparabrisas de dos velocidades, aireadores mayores y faros auxiliares de largo alcance así como unas llantas de distinto diseño, todo lo cual permitía distinguir –discretamente– a esta versión de sus hermanos de gama. Su precio, similar al del SEAT 1430 y al del Renault 12 S, hacía del Simca 1200 Special un coche muy atractivo y era uno de los coches más rápidos de España, solo superado por el Alpine, el SEAT 124 Sport Coupé y, en algunos terrenos, del Dodge 3700 GT.
También pasaron a ofrecerse los asientos ‘Confort’ que, ciertamente, hacían honor a su nombre, y que usarían los 1200 en sus versiones superiores, así como los Dodge y, posteriormente, los Chrysler 180. Fueron los mejores asientos del mercado español durante años y, curiosamente, estas modificaciones –tablero, asientos…– se ofertaron antes en España que en Francia. También la bandeja trasera tuvo algunos cambios a fin de hacerla más práctica y silenciosa, y hubo nuevos colores con abundante oferta de tonos metalizados.
Para completar la gama en España, en octubre de ese mismo año apareció el Break. Como el de 1974 era el primer año completo de la llamada ‘Crisis del Petróleo’ se lanzó una versión capaz de usar gasolina Normal –85 octanos en esos momentos– similar al GL que se denominó LS. La adaptación del motor consistía en un nivel de compresión algo más bajo.
Lógicamente este LS “gasolina Normal” era el modelo más bajo de la gama. Y con todos estos cambios lo que desapareció de la gama Simca 1200 fue, paradójicamente, el motor 1200, ya que el LS montaba el de 1.118 cm3 (74 x 65 mm) con el que este modelo apareció en Francia; el GLS usaba el de 1.294 cm3 (76,7 x 70 mm) de alta compresión, y el Break, denominado entonces GLS Break, usaba también el motor de 1.294 cm3 y podía montar los asientos Confort. Para el GLS se anunciaba una velocidad máxima de 150 km/h que en la realidad eran unos 145 km/h.
En el Special se ofrecía la opción del Special De Luxe o Lujo, con los asientos Confort y techo de vinilo como principal diferencia. Así pues y en resumen, la gama del 1200 pasaba a estar formada por los LS, GLS (con los GLS y GLS Confort), GLS Break, y Special (con los Special y Special Lujo o De Luxe). Curiosamente el LS recibirá el título de Coche del Año 1974 en España, lo que no deja de ser sorprendente y sólo se explica teniendo presente las angustias existentes debido a la crisis del petróleo. Las mejoras de 1974 provocaron un notable relanzamiento de ventas, llegando a ser líder en su segmento en nuestro país.
A principios de 1977 –se habían anunciado en marzo de 1975– llegaron los “3 Puertas” a España, ofertándose en versiones 1200 L y 1200 LX, la primera simplificada al máximo y la segunda mejor equipada, con cristales traseros con compás (fijos en el L) y respaldos delanteros con apoyacabezas. En lo referente a las mecánicas podemos definir al L como el equivalente al LS (motor de 1.118 cm3 y gasolina Normal) y al LX como equivalente al GLS (1.294 cm3 y gasolina Súper). El LX llevaba también una decoración exterior con bandas adhesivas que le daban una mayor ‘alegría estética’.
Hoy día, eso de las versiones de 2 y 4 puertas –laterales– en un modelo de gran serie no es que sea corriente, sino que es casi inevitable, pero entonces no era así, y los Simca 1100 & 1200 fueron también pioneros en este aspecto. Recodemos que ya en su presentación en Francia había variantes de este tipo. Al mismo tiempo, se ofertó el Break con el motor de 1.118 cm3 del LS desapareciendo el Break GLS. Toda la gama Chrysler iba a adoptar el doble circuito de frenos al ser algo obligatorio.
Otra de las novedades de principios de 1977 fue la presentación del Simca 1200 TI que sustituía al Simca 1200 Special. Este nuevo modelo había sido anunciado en marzo de 1976 con la idea de fabricar aquí un equivalente del 1200 TI francés que llevaba el motor de 1.294 cm3 con dos carburadores de doble cuerpo que rendía 85 CV DIN.
La idea en España era la de lanzar una versión parecida, pero no igual, aprovechando el motor de 1.442 cm3 de los futuros Chrysler 150 GT, modelo que aún no estaba en el catálogo de Villaverde y que llegaría en 1977, razón por la que el 1200 TI se demoró en su salida, si bien cuando el 1 de octubre de 1976 se presentó a la prensa la nueva ‘Gama 77’ el 1200 TI formaba ya parte de la misma.
El Simca 1200 TI era excelente, pero no olvidemos que llegó estando ya en el mercado modelos como los SEAT 1430 FU, si bien sus cualidades ruteras seguían siendo una referencia, las prestaciones sólo podían calificarse como magníficas, y a eso había que añadir su comodidad, practicidad, dirección, estabilidad y todo lo ya visto. Su velocidad máxima –medida en ensayos– de 161,2 km/h lo convertía en uno de los coches rápidos de nuestras carreteras, y el consumo era razonable, entre 7 y 10,5 litros en carretera y 13 en ciudad. El único defecto de este modelo es que llegó algo tarde, cuando su línea estaba ya muy vista y algo anticuada.
En mayo de 1979, se ofertó un 1200 GLS para gasolina Normal que entonces era de 90 Octanos, y en 1980 empezaban a producirse en nuestro país los Talbot Horizon, con lo que el tiempo del Simca 1200 (Talbot desde 1980) había llegado a su fin tras más de una década de muy buenos y leales servicios. Aún así el 1200 LS estuvo en catálogo hasta el segundo semestre de 1982.
Exteriormente, lo distinguimos por sus faros halógenos de largo alcance (es impresionante la potencia de luz, parece que se haga de día), la luneta térmica trasera y su techo de vinilo, exclusivo para esta versión pero que en su tiempo se convirtió en un accesorio muy común en toda la gama e incluso en vehículos de otras marcas que no lo servían de fábrica. El portón trasero deja a la vista un práctico maletero con una bandeja articulada que puede desmontarse para aumentar la carga. Si aún necesitamos más espacio el asiento trasero es abatible, dejando una superficie de carga completamente plana.
Abrimos la puerta del conductor y lo primero que llama nuestra atención son sus asientos tapizados en terciopelo, más bien deberíamos llamarlos butacas ya que su amplitud y confort es impresionante. Decir que dentro del acabado Special existía la versión “de Luxe” cuya única diferencia eran estos asientos tipo Dodge con reposacabezas integrados.
Atrás otro butacón acoge a los ocupantes traseros que, siempre que sean dos, irán con espacio más que suficiente; un tercero es más complicado. Una vez acomodados, el volante de tres radios nos deja ver un cuadro de instrumentos completísimo con 6 relojes: dos centrales grandes (velocímetro y cuentavueltas) enmarcados por otros cuatro de menor tamaño (voltímetro, nivel de carburante, termómetro de agua y reloj). Todos ellos coronados por una serie de testigos.
A la izquierda del volante encontramos la tecla testigo de fuga en el sistema de frenado, junto con las palancas de intermitentes y luces; en la parte derecha tenemos la del limpiaparabrisas con dos velocidades y lavaparabrisas.
Arrancamos con ayuda del estárter, y el viejo sonido del motor de varillas y balancines me devuelve inmediatamente a mi infancia en la cual todavía era fácil distinguirlo frente al resto de vehículos. Dejamos calentar unos minutos y, ya sin estárter, comprobamos la magnífica puesta a punto de su carburador de doble cuerpo que mantiene el ralentí con un ronroneo constante y sin altibajos. Iniciamos la marcha y nos sorprende agradablemente el brío de las dos primeras velocidades permitiéndonos unas arrancadas brillantes que no desmerecen en el tráfico actual.
La tercera hace caer al motor de vueltas pero ya hemos salido de la ciudad y podemos exprimirla más allá de las 5.000 rpm llegando hasta los 100 Km/h, momento en el cual el sonido del motor (alto en su época y más hoy en día), nos apremia a insertar la 4ª velocidad pudiendo con ella mantener cruceros de 120-130 Km/h con total tranquilidad. Con 75 CV de potencia y 940 kilos de peso las prestaciones eran sobresalientes en su época: casi 160 Km/h (eso sí con el motor girando ya a más de 6.000 rpm) y una aceleración de 35 segundos en el kilómetro con salida parada.
Hoy en día, gracias a la Dirección General de Tráfico podemos seguir el ritmo del resto de vehículos sin problemas aunque pronto comprobamos que la autovía por la que nos movemos hace que el motor demande una quinta velocidad mediante un régimen de vueltas y una sonoridad, ambos elevados. Así que abandonamos la autovía y nos perdemos por una de tantas y preciosas carreteras comarcales de La Rioja, pudiendo aquí disfrutar de una conducción en estado puro.
La dirección, algo dura en aparcamiento, es suave y precisa en marcha, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes sobre el volante. La estabilidad es magnífica, la carrocería se inclina de forma generosa pero su suspensión independiente a las cuatro ruedas permite abordar las curvas con una agilidad y seguridad notables, además, la posición del motor transversal, situado un poco adelantado con respecto al eje delantero se traduce en una buena motricidad.
A la hora de frenar, el servofreno y los discos delanteros suman buenos puntos a su favor. La caja de cambios ‘Licencia Porsche’ es rápida y precisa, aunque a la hora de reducir, la segunda rasca, debido a la debilidad de los syncros, un mal endémico que sufría este modelo y que en nuestro caso se soluciona realizando el doble embrague. En resumen, como reza el catálogo de la época “Los Simca 1200 son muy buenos coches –todo el mundo lo sabe-.”. Unos vehículos que como tantos otros, tan habituales antaño en nuestras carreteras, han desaparecido de ellas sin apenas darnos cuenta.
No obstante, es un placer rodar con él por carreteras secundarias, donde con la ventanilla bajada, codo apoyado en la misma y el característico sonido del motor de fondo permite disfrutar del paisaje y viajar a tiempos pasados donde, al menos automovilísticamente hablando, siempre fueron mejores.
| Modelo | Simca 1200 Special de Luxe |
| Disposición | Delantero transversal |
| Cilindrada | 1.294 cm3 |
| Diámetro por carrera | 76,7 x 70 mm |
| Potencia/régimen | 75 CV / 5.600 rpm |
| Par/régimen | 10,3 mkg /4.600 rpm |
| Alimentación | Carburador Weber 36 DCNV 28 de doble cuerpo |
| Compresión | 9,8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual 4 velocidades |
| Tipo | Monocasco autoportante |
| Carrocería | Dos volúmenes con portón posterior |
| Suspensión delantera | Independiente con barras de torsión longitudinales |
| Suspensión trasera | Independiente con barras de torsión transversales |
| Dirección | Cremallera |
| Frenos | Disco-Tambor con circuito independiente más servofreno |
| Consumo | Promedio: 8-11 l/100 km |
| Longitud/anchura/altura | 3.944/1.588/1.455 mm |
| Vías/Dist. entre ejes | 1.385-1.328/ 2.520 mm |
| Peso en vacío | 940 kg |
| Medida llanta | 5 x 13” |
| Medida neumáticos | 155 HR 13 |
| Capacidad del depósito | 42 litros |
| 0 a 1000 m | 35 s |
| Velocidad máxima | 157 km/h |
| Relación peso/potencia | 12,5 kg/CV |
| Precio | 156.000 pesetas (aprox) |
Texto: Pablo Gimeno Valledor y Javier Hernández Fotos: Classic Lane.
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Se han olvidado mencionar que el Simca 1200 ti que daba 83 cv montaba un motor de 1442 cc. Ese motor no salió en la versión francesa, que no pasó de 1294cc. Los Simca 1200 en su época eran los que menos gastaban en su segmento y los que mas fiabilidad tenían. Los Seat 124 y 1430 por poner un ejemplo gastaban considerablemente mas combustible haciendo el mismo recorrido y yendo a un ritmo similar. Y la conducción era muy precisa, ya que al tener tracción delantera las ruedas motrices tenían un agarre superior en cualquier circunstancia frente a la configuración de los Seat 124 o 1430, que tenían mucha tendencia a derrapar a la mínima condición adversa.