Renault 18 Turbo: historia, datos y prueba

En la primera mitad de los 80, el Renault 18 Turbo era la berlina con mejor relación entre precio y prestaciones de nuestro mercado; y con gran diferencia sobre sus rivales más cercanos. Hoy día, este automóvil de fabricación nacional todavía no se valora como se merece, pero todo llegará.

Todos los aficionados a los coches clásicos que hoy somos bien treintañeros o bien cuarentones, máxime si nos gustan los modelos de vocación deportiva, recordamos con gran admiración y nostalgia la “Trilogía Turbo de Renault” de la segunda mitad de los 80, pues los R5 GT Turbo, R11 Turbo y R21 2L Turbo formaron una de las gamas de coches de altas prestaciones derivados de modelos de gran producción más aclamadas de la historia.

Pero anterior a estos tres recordados modelos, y coetáneo con el mítico y exclusivo R5 Turbo “Culo Gordo”, nos encontramos con nuestro protagonista de hoy, el Renault 18 Turbo, un pionero en esto de la introducción del turbo en vehículos de serie para todos los públicos.

Cierto es que no fue el primero, ya que conocidos ejemplos como los Saab 900, BMW 2002 o Porsche 911 utilizaron el turbocompresor en sus coches de calle con anterioridad, pero podemos decir que el modelo de Renault fue el primero que lo utilizó en un sedán de un precio asequible, y el cual fue además la primera berlina turbo de fabricación nacional (FASA Renault, Valladolid).

Renault 18 Turbo: historia

Por repasar brevemente la historia del que fuese Coche del Año en España de 1979 (premio ABC), el sustituto del Renault 12 se presentó en Francia a principios de 1978, y a finales de este mismo año ya se fabricaba en España. Poco después llegaron las carrocerías familiares (o break), las mecánicas de gasoil y la prestacional versión turboalimentada.

A España, el Renault 18 Turbo llega en 1982, producido en la planta de Valladolid, y con su motor de 110 CV ofrecía unas prestaciones muy elevadas para su época y categoría.

Se vendía por sólo 1.175.000 pts. Por ese precio nada le podía hacer frente en velocidad y aceleraciones, pues el mercado nacional de las berlinas ofrecía alternativas como el recién llegado Ford Sierra 2.0 o el veterano SEAT 131 Supermirafiori 2000. El resto, o no se le acercaban en potencia, o le superaban notablemente por precio.

Renault 18 Turbo: evolución

Estéticamente. se diferenciaba del resto de la gama R18 por las llantas específicas, el alerón de ‘goma’ trasero, las pegatinas de gran tamaño con la palabra “Turbo” en los bajos de las puertas y el anagrama con esta misma identificación en la rejilla delantera y en el portón trasero.

Dentro encontramos un volante deportivo de cuero e indicadores nuevos como el de presión del turbo, si bien conservaba unos asientos nada acordes con el conjunto.

En 1983 llega el restyling de la gama R18 y la evolución de esta versión Turbo, que pasa de 110 CV a 125 CV gracias a unos retoques en el turbo y a una mayor presión de sobrealimentación (0,6 bares), momento en el que ya logró parar el crono en aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos; un excelente registro para una berlina asequible de la primera mitad de los 80.

En cuanto a diseño, lo que más fácilmente diferencia a la segunda fase de la primera es el nuevo diseño de las llantas, mientras que en su interior se rediseña el salpicadero y su cuadro de mandos.

Técnicamente, el gran avance de esta evolución, además del mencionado incremento de potencia, son los discos de freno traseros en sustitución de los sencillos tambores del anterior.

Renault 18 Turbo: rivales

En 1985, año de fabricación y matriculación de nuestro protagonista, y en el que había comenzado recientemente la comercialización de los R5 GT Turbo y el R11 Turbo, el R18 Turbo había incrementado su precio hasta los 1.682.000 euros (unas 260.000 pesetas más que el R11 Turbo de 105 CV y unas 360.000 pesetas más que el R5 GTT de 115 CV), pero seguía siendo muy competitivo por prestaciones y precio frente a la competencia.

Las revistas de la época lo enfrentaban principalmente con “la otra berlina de fabricación nacional y altas prestaciones”, el Peugeot 505 GTI de 130 CV, el cual, además de una carrocería más voluminosa y pesada mostraba una configuración técnica totalmente diferente: mucha mayor cilindrada (2,2 litros frente a 1,6 litros) y un sistema de alimentación sin coincidencia alguna (atmosférico con inyección electrónica K-Jetronic frente al turbocompresor combinado con un sencillo carburador).

En algunos apartados, el de Peugeot  lograba mejor nota, pero en cuanto a relación entre precio, producto y prestaciones, el del rombo arrasaba. Pero el mérito de este Renault 18 Turbo es todavía mayor, pues no sólo sobresalía frente a la testimonial competencia de berlinas de fabricación nacional, sino que salía muy airoso en envites mucho más complicados, como los test por parte de medios especializados frente a las nuevas berlinas de importación.

La revista ‘Automóvil’ lo enfrentaba en marzo de 1984 al BMW 320i y al Volvo 360 GLE, ambos con una tecnología más moderna y motor 2 litros de cilindrada e inyección, con 125 CV el alemán y con 115 CV el sueco.

Como en su anterior confrontación con el 505 GTI, sus rivales le aventajaban en diversos aspectos, pero en prestaciones, no solo es que se defendiese o incluso superase en algunas medidas a sus rivales (sobre todo al Volvo), sino que costaba ¡prácticamente la mitad!

Y todo ello teniendo en cuenta que estábamos al final de la vida comercial del coche, pues el Renault 21 ya se había presentado y tres años después llegaría la todopoderosa variante R21 2L Turbo.

Renault 18 Turbo: prueba

Localizamos un Renault 18 Turbo de la segunda fase del último año de producción del modelo: 1985. Realmente resulta difícil encontrar hoy día un 18 Turbo, pues hasta la fecha no ha sido justamente valorado como se merece, pero si “suena la flauta” y aparece uno, probablemente pidan muy poco.

Nos encontramos con Pelayo Costales, secretario del Club Amigos del Rombo, y quien ya posee otros modelos de la marca francesa. Para nuestro amigo este R18 Turbo es su última y reciente adquisición y la operación se produjo por casualidad, pero lo cierto es que se encuentra encantado de haber dado cobijo a este interesante automóvil que cuenta con ingredientes tan suculentos hoy día, como ser de fabricación nacional, tener más de 30 años de antigüedad, o ser un precursor en la utilización del turbo en coches de calle convencionales.

Esta unidad, que data de mayo de 1985, fue comprada nueva en Baracaldo (Vizcaya), y hasta llegar a las manos de Pelayo sólo ha pasado por otros dos propietarios, no ha rodado más que 160.000 km y ha sido bien cuidada; si bien nunca se ha restaurado.

Ahora se encuentra a mitad de una pequeña operación cosmética para devolverlo a la originalidad, pues por ejemplo todavía monta su silencioso no original. Tampoco son de serie los deflectores de las ventanillas delanteras (que no obstante, eran muy habituales en aquellos años e incluso se ofrecían como accesorio en el propio concesionario).

Finalmente, encontró unos retrovisores originales Renault, y aunque de serie sólo venía con el izquierdo, Pelayo optó por montar también el derecho, que era opcional. En líneas generales, este R18 Turbo muy en su jugo.

Renault 18 Turbo: interior

Al sentarnos al volante de la máquina francesa (o española, según se mire) nos sorprende en primer lugar el blandísimo mullido de unos asientos nada deportivos.

No tienen sujeción lateral y por estética parecen más sillones (o sofá en el caso de la banqueta trasera) que asientos de coche, pero curiosamente te hundes tanto que hasta se encuentra una posición bastante cómoda. Si bien a la tapicería de esta unidad le podía ir bien una restauración, el aspecto del salpicadero es sobresaliente, lo que unido a la dotación estándar de dirección asistida, elevalunas eléctricos y a la abundante información del cuadro de mandos, le aportan un aire de vehículo actual y bien equipado como para circular cómodamente.

Renault 18 Turbo: motor y comportamiento

Nos ponemos en carretera y, mientras la aguja del manómetro del turbo no se mueve, el coche se desenvuelve con suavidad y tranquilidad, pero conforme vamos engranando marchas con su precisa caja manual de 5 velocidades y comenzamos a pisar con decisión el pedal del acelerador, nos sorprende lo bien que empuja y la facilidad con la que alcanza velocidades “de retirada de puntos del carnet”.

Su respuesta no se parece ni por asomo a la de su sucesor R21 2L Turbo Inyección de 175 CV, que era brusca y bestial, ni a la de los pequeños 1,4 litros con carburador de 105 a 120 CV (según fases) de los R5 GTT o R11 Turbo, muy excitante; pero la forma de entregar la potencia de nuestro protagonista con su mecánica de 1,6 litros, carburador Solex de 32 mm y turbocompresor tarado a 0,6 bares de presión nos parece muy satisfactoria y totalmente adecuada para una berlina media por su suavidad y eficacia.

No tiene una gran patada, ni su empuje te deja pegado al asiento, pero su considerable par motor de 181 Nm a 2.500 rpm combinado con un peso total de 1.040 kilos proporciona unas reacciones muy vivas que le permiten viajar muy rápido.

En cuanto a las suspensiones, son bastante burguesas, y ya se decía en las revistas de la época que no tenía un comportamiento tan deportivo como el de algunos de sus rivales de importación; aunque la verdad es que resulta noble, cómodo y seguro.

En cualquier caso, lo que más nos llama la atención de este coche es que mientras estuvo a la venta en España –de 1982 a 1985– fue claramente la mejor berlina media/grande por relación precio/prestaciones.

No era ni el más avanzado tecnológicamente hablando ni contaba con la carrocería más atractiva, pero su fiable y eficaz motor 1,6 litros turbo unido al buen precio que le permitía su fabricación nacional le convirtieron claramente en el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80.

Hoy día la pena es que hay muy pocos a la venta, pero si encuentras uno probablemente tendrás la suerte de que te pidan poco, y las satisfacciones que te puede proporcionar la que fuese la berlina de producción nacional más rápida de la época son muchas.

Texto y fotos: Enrique Marco.

Renault 18 Turbo: ficha técnica