El Congreso ha registrado la proposición de PDeCat de cambiar el impuesto de matriculación con el que se variarían los tramos de emisiones de CO2 que intervienen en la obligatoriedad de pagar dicha tasa. Es una de las peticiones que venía haciendo la industria desde hacía tiempo así como varios partidos de la oposición. Ahora ya ha superado el primer trámite para su debate en sede parlamentaria, según informa Europa Press.
Cabe recordar que la actual configuración del impuesto de matriculación ha sido señalada por muchos como la principal causa de la caída del mercado en este inicio de año, especialmente tras la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP que calcula las emisiones de una forma más real y que ha hecho que la mayoría de los vehículos tengan cifras de emisiones más altas que las vistas hasta ahora.
La consecuencia de esto ha sido que buena parte de los vehículos a la venta cambien de tramo en el impuesto de matriculación al estar vinculada esta tasa a las emisiones. Buena parte de los vehículos del mercado han pasado de estar exentos de su pago a tener que pagarlo.
Se trata de un primer paso para el cambio en el desarrollo de impuesto de matriculación. Pero aún falta mucho camino por recorrer. Es más, el debate y el cambio de esta ley podría no ser a corto plazo. Esta propuesta se ha registrado dentro de la Ley de Medidas de Prevención y Lucha contra el Fraude Fiscal.
Ahora, una vez registrada la propuesta, queda a la espera de que se conforme la ponencia de la Comisión de Hacienda, que analizará el texto para realizar los primeros debates. Por el momento esta comisión no tiene fecha. Y no se espera que sea en breve.
La introducción de este cambio en el impuesto de matriculación ha contado con el apoyo, además del PDeCat, de PP, Vox, Ciudadanos, Junts per Catalunya, Coalición Canaria, Nueva Canarias, Cup, UPN, Foro Asturias y PRC.
El PDeCat no solo ha solicitado el cambio en el impuesto de matriculación sino que, además, habría añadido cómo cree que deberían ser los nuevos tramos del pago de dicha tasa. Así, considera que la cifra por la que deberían quedar exentos del abono debería elevarse hasta los 144 g/CO2 por km, en la actualidad está en 120 g/CO2.
En el segundo escalón estarían los vehículos que emiten entre 144 y 192 g/CO2 por km, que abonarían el 4,75%, en la actualidad lo pagan los vehículos que emiten entre 121 y 160 g/CO2 km; el tercer escalón estarían quienes emiten entre 192 y 240 g/CO2 que pagarían el 9,75%, ahora lo pagan quienes los vehículos que emiten entre 161 y 200 g/CO2 km; y, finalmente, el último nivel estaría formado por los vehículos con unas emisiones superiores al 240 g/CO2, que pagarían el 14,75%, ahora lo abonan los que emiten más de 200 g/CO2 km.
Esta propuesta es una copia de la realizada por la industria del motor pues considera que sería la forma idónea de ajustar la incidencia que ha tenido el aumento de las emisiones homologadas en los vehículos en el pago de esta tasa.
El dieselgate fue el punto de partida del cambio en la manera de controlar y homologar las emisiones y consumos de los vehículos. La intención de cambiar la manera de medir estos valores no era algo nuevo, las asociaciones de consumidores se venían quejando desde hacía años de la diferencia entre las cifras homologadas y utilizadas en su publicidad por la industria de la automoción y las que después obtenían los usuarios cuando se llevaban el coche a casa.
Fue el detonante para el cambio. Cabe recordar que dicho dieselgate fue un chivatazo que las autoridades de Estados Unidos recibieron de que algunas marcas de coches empleaban un software especial (un programa informático en su centralita) que detectaba el momento en el que sus vehículos eran sometidos a un proceso de homologación o control de emisiones para variar a la baja sus resultados.
Estas pruebas de homologación se hacían en laboratorio. Eran de corta duración. Y siempre eran iguales. Por ello, el software instalado detectaba rápido dicho examen y cambiaba la respuesta del vehículo.
Este descubrimiento hizo que desde Europa crearan un nuevo proceso de homologación. El ciclo de homologación NEDC dio paso al WLTP. Las pruebas de laboratorio se mezclaron con las de tráfico real. Y los resultados obtenidos se ajustaban más a la realidad. La conclusión fue una subida masiva de cifras homologadas en el parque móvil.
El ‘problema’ en nuestro país es que el impuesto de matriculación depende de las emisiones. Y, tras este aumento de cifras oficiales, la mayoría de los coches han incrementado su factura final al haber cambiado de escalón.
Sin embargo, este no es un problema nuevo. Este nuevo ciclo debió entrar en vigor en septiembre de 2018. Sin embargo, la industria señaló entonces que no estaba preparada por lo que se retrasó su implantación a enero de 2021, un retraso que se produjo en toda Europa.
Sin embargo, a pesar de que las marcas han electrificado sus gamas, no ha sido suficiente para enjugar este aumento de las cifras de homologación por lo que, a pesar del tiempo transcurrido, han sufrido este aumento de precio que tampoco pudieron evitar en septiembre de 2019, un incremento que se ha añadido a los problemas que ha generado la pandemia del Covid-19.