Prueba Porsche Taycan, la era eléctrica llega a Porsche

El Porsche Taycan de hasta 761 CV, su primer eléctrico, ya está a la venta en España desde 155.648 €.

Asistir a la presentación de un Porsche siempre es un placer, pero cuando se trata de su primer eléctrico, la experiencia toma una nueva dimensión. Ponemos a prueba el nuevo Porsche Taycan, una berlina cero emisiones de hasta 761 CV de potencia y hasta 450 km de autonomía.

Comercializado ya en España a un precio desde 155.648 €, el Taycan se divide en dos versiones: Turbo y Turbo S, de 689 y 761 CV de potencia respectivamente. Se posiciona, según la marca, entre el Cayenne y el Panamera, esperando vender en los próximos años la misma cantidad de Taycan que de Panamera, en torno a las 600 unidades.

Diseño de prototipo

Ya solo mirar el Porsche Taycan es impactante, empezando por su aspecto deportivo, aunque mantiene la filosofía berlina cupé. Es, a grandes, rasgos, una reinterpretación del Panamera a un tamaño más contenido. No supera los 5 metros de largo. Es, por tanto, también más corto que su principal competidor, el Tesla Model S.

Sin embargo, su principal atractivo es que los diseñadores han sabido mantener el estilo de su prototipo, el Mission-E. De él recibe su frontal bajo y la nueva forma de las luces, integradas en las tomas de aire laterales. La zaga, típica Porsche, estrena una franja estilo cristal que acoge el nombre de la marca y la clásica iluminación LED horizontal que atraviesa el coche de lado a lado. Un último detalle, las llantas bicolor del prototipo pasan a la producción y se convierten en uno de los opcionales más atractivos.

Interior 100 % Porsche

Pasar al habitáculo del Taycan es hacerlo al habitáculo de un auténtico Porsche, por concepción y diseño. El formato horizontal aquí se repite y presenta los clásicos atributos de la marca, como el cuadro de instrumentos ancho. La novedad es que ahora es una pantalla curva de 16,8 pulgadas de serie, bastante configurable (puede colocarse el navegador a tamaño completo, por ejemplo). Se maneja desde el volante fácil e intuitivamente y además no presenta brillos ni reflejos aunque la luz solar incida directamente.

No está sola. De serie son también la pantalla multimedia y la inferior. La primera refleja el navegador y los ajustes principales. La segunda da acceso a la climatización (es necesario pasar por submenús y es poco intuitivo), y sirve también como panel de escritura y como control para el multimedia principal, a modo de touchpad. Queda una cuarta pantalla, esta opcional, que cae justo delante del pasajero y calca la multimedia principal, salvo porque no da acceso a los menús de configuración. Pero permite ver un cuadro de instrumentos con información básica o, si el copiloto así lo desea, apagarse o mostrar a modo de salvapantallas el nombre del modelo: Taycan.

¿Deportivo o familiar?

Aunque la concepción del Porsche Taycan es plenamente deportiva, también es funcional. Su diseño básico calca el de una berlina cupé, como el Panamera, y eso da acceso a unas plazas traseras que aumentan las posibilidades de uso del coche. Se ofrece como un cuatro o cinco plazas, pero incluso en su configuración más generosa el máximo número de ocupantes atrás para garantizar el confort es de dos.

Como ocurre en buena parte de los eléctricos, la ausencia de grandes motores en el frontal permite liberar espacio y crear un segundo espacio de almacenamiento. Como es el caso del Taycan. Delante son solo 81 litros de maletero, lo justo para un par de mochilas o bolsas. Pero detrás guarda un espacio de 366 litros. Tampoco es una cifra contundente, pero sí lo suficientemente aprovechable para una escapada en pareja.

Su tecnología

Aunque las escapadas, en un eléctrico, son un tema aparte. Porsche ha instalado bajo el piso un paquete de baterías de 93,4 kWh. Esto le permite recorrer, en homologación, un total de hasta 450 km en el Turbo. Baja a 412 km en el caso del Turbo S. En cualquier caso el Porsche Taycan emplea diversas soluciones para exprimir al máximo las capacidades de la pila.

Por ejemplo, la aerodinámica es una pieza fundamental. El Turbo consigue un coeficiente aerodinámico Cx de 0,22, una cifra extraordinariamente buena. Además, según el modo de conducción escogido, la suspensión neumática reduce la altura del vehículo y se despliega un alerón trasero de forma que la incidencia del aire sea mínima en el avance. También emplea manetas de las puertas enrasadas que se despliegan al abrir el coche o llantas de diseño aerodinámico.

Dos motores de hasta 761 CV

Aunque la pieza fundamental del Porsche Taycan es su mecánica. Dos en concreto. Emplea una configuración muy habitual en eléctricos para conseguir un sistema de tracción total: un motor delantero y otro trasero. Ambos giran a un máximo de 16.000 vueltas y se alimentan de un sistema eléctrico de 800 V.

El motor delantero es, en cierto modo, el más eficiente. El Taycan puede moverse exclusivamente con él. Desarrolla 238 CV (300 Nm de par) en el Turbo y 258 CV (400 Nm) en el Turbo S. No es una cuestión de software, son dos unidades distintas. El motor trasero anuncia hasta 456 CV y 610 Nm de par en ambos casos. En total el Turbo genera 680 CV y el Turbo S 761 CV. Pero solo mediante la función overboost activada en el Launch Control. En condiciones normales ambos generan 625 CV de potencia.

Los 800 V

El sistema eléctrico de 800 V tiene varias ventajas. Para empezar se utilizan menos conexiones, por lo que se reduce la complejidad mecánica, el peso y el calor. Así, el sistema eléctrico rinde a plena potencia de forma lineal, sin decaer una vez se ve saturado como, por ejemplo, en circuito.

Otra ventaja es la carga ultrarrápida. El Taycan incorpora un cargador de hasta 11 kW y otro de hasta 50 kW. Pero está capacitado para cargar hasta a 270 kW, como bien hicimos en la red de supercargadores de IONITY, en el norte de Europa. Con esta potencia su batería se carga del 5 al 80 % en tan solo 22 minutos. Ojo, porque está preparado para cargas superiores, de más de 400 kW, para lo que habría que desarrollar más la red de carga.

En España por temas burocráticos, IONITY está llegando con algo más de retraso. Pero los primeros cargadores rápidos están listos a finales de este mismo año. Hay otras redes de carga rápida, como por ejemplo los Turbocargadores de hasta 320 kW que la propia marca está construyendo en sus propios centros.

A los mandos

Para probarlo Porsche nos invitó a hacer un recorrido de más de 600 kilómetros entre Ámsterdam y Luxemburgo. La razón no era otra que demostrar que con un eléctrico también se puede viajar usando una red de cargadores rápidos. Así, probamos el coche y también cómo carga. Las primeras impresiones son que es un coche fácil de usar, a pesar de que la potencia pueda asustar a primera vista.

Es un coche suave, de reacciones nada bruscas. Un coche con el que realizar trayectos cortos o largos con total normalidad y en absoluto silencio. De hecho basta con activar el modo Normal, por defecto, o el modo Range, que maximiza la autonomía limitando, entre otros, la velocidad máxima de manera automática, para sentir que estamos a los mandos de una verdadera berlina cómoda.

Pero todo puede cambiar…

Un simple cambio de modo (mediante un botón giratorio en el volante) lo transforma en un auténtico superdeportivo. Como poco. Ejecuta el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos (Turbo en 3,2 seg.), pegándonos al asientos de forma salvaje. Y adictiva. Tanto que nos acostumbramos rápido a activar el Launch Control, bajándonos con un notable mareo parejo a una resaca.

Pero lo mejor de todo es que, aun así, es un coche fácil de controlar. La tracción es espectacular, y ni los 1.050 Nm de par ni las aceleraciones extremas le hacen perder la compostura. Aunque tampoco es un coche de prestaciones puras, entre comillas. El 0 a 200 km/h se cierra en solo 9,8 segundos en el mejor de los casos, pero la velocidad máxima se limita siempre a 260 km/h.

Un eléctrico con marchas

La clave de todo reside en la caja de cambios situada en el eje trasero. Son solo dos relaciones, pero cada una con su función. La primera marcha se encarga de las prestaciones, de las aceleraciones fulgurantes. Y se activa principalmente en los modos deportivos. La segunda velocidad interviene a alto ritmo para mantener a raya el consumo… O en toda circunstancia en modo Normal. En cualquier caso el conductor no puede elegir una u otra.

Para cuadrar números, en primera velocidad el motor trasero gira a un máximo de 16.000 vueltas a 130 km/h, mientras que el delantero gira a 8.000. En segunda velocidad, ambos motores giran a 16.000 rpm a 260 km/h. Su velocidad máxima. La transición entre marchas ni se nota, salvo que activemos el sonido emulado, que no emula un motor de combustión. Es un sonido eléctrico que simplemente anima la conducción deportiva. Y sí, se oye desde el exterior. De hecho tiene una especie de ralentí.

Pesado, pero ágil

Otra pregunta era si mantenía la esencia Porsche. A pesar de su condición de eléctrico y su elevado peso, muy superior a los 2.000 kilos. La respuesta es sí, aunque no rotundo. Efectivamente las inercias se notan, pero Porsche ha puesto toda la carne en el asador para mantener el conjunto controlado. Por ejemplo, la suspensión neumática activa es de serie, con un grado de confort muy elevado y una capacidad muy alta de mantener el coche recto.

A ello ayudan también las estabilizadoras activas de serie en el Turbo S (opción en Turbo) y la dirección activa en el eje trasero (también de serie en Turbo S y opcional en Turbo). Por su parte, los frenos cerámicos son de serie en el Turbo S, una buena opción para su uso en circuito. El Turbo se conforma con los discos cubiertos en carburo de tungsteno, más resistentes a la fatiga pero sin el sobreprecio de unos carbocerámicos.

En definitiva

El Porsche Taycan es una bienvenida con los brazos abiertos a la movilidad eléctrica. Aunque claro, no para todo el mundo. Es un Porsche y es exclusivo, pero no solo vende tecnología, sino el espíritu Porsche que lleva más de medio siglo convenciendo. Podría ser un deportivo y no una berlina, pero es una alternativa que, ojo, pretende la marca que venda tanto como el Panamera. Y los experimentos en la marca de Stuttgart por suerte generalmente les suelen salir bien.

Ya está a la venta a un precio que parte de 155.648 € para el Turbo y de 189.528 para el Turbo S, una tarifa elevada que se verá reducida con la llegada de los Taycan de acceso. Porsche planea poner en tu casa un Taycan de menos de 100.000 €. Incluso los habrá solo de tracción trasera. Además, también llegará un Taycan Cross Turismo para aquellos que busquen un plus de exclusividad de tintes todoterreno.

Ficha técnica Porsche Taycan Turbo S

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