Incómodo, ruidoso, gastón, exigente… y así y todo, no sé qué hay en una de las versiones más excitantes del catálogo de Porsche que resulta adictivo. Con el permiso de la variante RS, el GT3 es un deportivoque marca un antes y un después: siempre añoras volverlo a conducir. Un amor idealizado en base a un carisma sin parangón en la competencia, especialmente bien dotado para desarrollar toda su fuerza (transmitida el eje posterior) en circuito.
Desde el primer al último detalle, el GT3 expone sin ambigüedades su personalidad casi de competición. El enorme alerón de la zaga (fabricado en carbono), fijo y no abatible, como en otras variantes de la familia,recuerda continuamente al mirar por el espejo retrovisor su inspiración en el 911 GT3 Cup de carreras. Con la emocionalidad que desprende, hasta le puedo pasar por alto lo mucho que perjudica la visión trasera.
También presume de más ‘musculo’ aumentando la anchura trasera, ya de por sí prominente en un 911 , nada menos que en 44 mm comparado con el 911 Carrera, y rebajando la altura 25 mm. A la vez, los faldones delantero y trasero subrayan una aerodinámica no solo estética, sino pensada para mejorar el apoyo a alta velocidad y refrigerar convenientemente el conjunto a través de funcionales tomas de aire sobredimensionadas. Y qué decir de las impresionantes llantas de aleación ligera forjada de 20 pulgadas con anclaje monotuerca central. Por si todo ello no fuera suficiente, solo al abrir la puerta el GT3 te traslada directamente a los circuitos.
El paquete Clubsport que dispone la marca sin sobreprecio (equipado en esta unidad) va en contra de la comodidad, asunto que desde luego queda en un plano muy secundario. Se compone de jaula antivuelco, cinturón de seguridad de seis puntos que literalmente te ata al asiento y extintor; y se complementa a la perfección con unos excepcionales baquets (opcionales por 4.344 €) que sujetan de forma extraordinaria. Solo me falta el casco para sentirme como un auténtico piloto.
Como decía al comienzo, reitero lo de la incomodidad que brinda el GT3 desde el primer momento. Un Carrera, por ejemplo, desde su planteamiento deportivo es muy llevadero en el día a día. Este es otra cosa. Suena todo: transmisión (con ese sentido ‘golpe’ al engranar la primera marcha) motor, viento… La rumorosidad es ciertamente elevada, y además el conductor debe soportar el tarado muy firme de amortiguadores (se puede incrementar todavía más pulsando una tecla específica de la consola).
De igual manera, el tacto de frenada también recuerda a la competición, por su dureza desde el primer movimiento. En este sentido, siempre tengo dudas de cómo impresiona más un 911 así, porque frenando es espectacular (esta unidad, dotada con los carísimos frenos cerámicos en opción), pero acelerando… En esa relación platónica tiene mucho que ver la nostalgia de seguir apostando por un bloque atmosférico, en contra de los nuevos motores turboalimentados introducidos en el resto del catálogo Porsche.
Su seis cilindros bóxer de 4,0 litros entrega 500 CV de severo ronroneo. El zumbido que llega al habitáculo casi anula la posibilidad de ir escuchando la radio, y en verdad cansa si alargamos la ruta más de la cuenta. El éxtasis sobreviene en la zona media y alta del cuentarrevoluciones; una experiencia sublime ver cómo la aguja alcanza las 9.000 rpm con un poderío fantástico. Sin ser el 911 más rápido, para el crono (0 a 100 km/h) en solo 3,4 segundos, un logro espectacular sin recurrir a la sobrealimentación y con esa concepción de giro a altas revoluciones cada vez más difícil de encontrar.
Realmente, todo en el GT3 adquiere una nueva dimensión. La suspensión está pensada para circuito porque fuera de él incomoda sobremanera cualquier irregularidad del asfalto. Así y todo, la efectividad que derrocha es muy alta, y la conexión con el coche es muy directa. Al amparo de una dirección de tacto excelente y una motricidad del tren trasero enorme (apoyada en la resolutiva gestión electrónica del bloqueo de diferencial Porsche Torque Vectoring Plus, eso sí, sensible al estado de la vía), la impresión que resta es que podíamos haber ‘atacado’ esa curva más fuerte o haber empezado a acelerar antes.
Esta puesta a punto del chasis, bajo la tutela de la experiencia de la marca en competición, se basa en elementos de serie como los apoyos dinámicos del motor (minimizan oscilaciones del propulsor) y el eje trasero direccional, responsable a la postre de una maniobrabilidad muy buena (gira en pocos metros). El reglaje deportivo también afecta a la transmisión automatizada PDK (en opción lo hay con cambio manual).
La caja de doble embrague y siete relaciones, adaptada con desmultiplicaciones acortadas, si ya me parecía rápida ahora lo es aún más e incluye la función PDK Sport que retrasa el punto de cambio y agiliza las reducciones de manera ejemplar, sin sacudidas. Al bajarme del GT3 la razón me invita a pensar que este no es el 911 que elegiría de la gama. Te deja exhausto, pero también con una sonrisa perenne, de esas que no se olvidan.
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 6 cilindros bóxer, atmosférico |
| CILINDRADA | 3.966 cm3 |
| POTENCIA | 500 CV a 8.250 rpm |
| PAR MÁXIMO | 460 Nm a 6.000 rpm |
| V. MÁXIMA | 318 km/h |
| ACELERACIÓN | 3,4,s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 12,7 l/ 100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.562/1.852 / 1.271 mm |
| NEUMÁTICOS | 245/ 35 R20 (del.) 305/30 R20 (tras.) |
| PESO EN VACÍO | 1.430 kg |
| MALETERO | 125 l |
| PRECIO | 175.437 € |
| GAMA DESDE CUOTA RENTING | 109.091 € 4.421 €/mes |
| LANZAMIENTO | Marzo 2017 |
De serie: suspensión adaptativa PASM con ajuste deportivo; chasis adaptable para competición; soportes dinámicos del motor; función PDK Sport; eje trasero direccional; llantas de 20 pulgadas; faros adaptativos bixenón con luces diurnas y pilotos de LED; asientos eléctricos en cuero y Alcantara; volante deportivo GT3 con levas; sistema multimedia PCM con pantalla táctil de 7,0 pulgadas, navegación online, Connect Plus, Apple CarPlay y acceso a internet; Bluetooth; equipo de sonido Plus de 150 W y lector de tarjetas SD y DVD.
Opcional: paquete Clubsport: incluye jaula antivuelco, cinturón de seis puntos y extintor (sin coste); interior en cuero y Alcantara con costuras en rojo (4.806 €); asientos baquet (4.344 €); faros LED adaptativos PDLS+ (3.007 €); cámara trasera con sensores de aparcamiento (747 €); sonido Bose (1.615 €); sistema neumático de elevación del eje delantero (2.579 €); frenos cerámicos (10.480 €); paquete Sport Chrono (543 €); control de velocidad de crucero (367 €); asientos delanteros calefactables (536 €) y esferas de instrumentación en rojo (672 €).