Más de cinco décadas después de su nacimiento, el icono de la marca sigue evolucionando hacia un producto cada vez más perfecto. En esta primera prueba del Porsche 911 992 nos desplazamos al circuito de Cheste para conocer todas las novedades y ponernos al volante de uno de los deportivos más emblemáticos del mundo.
Y es que Porsche es sinónimo de 911, y viceversa. El modelo se presenta en su octava generación con un diseño renovado en el que cobra más protagonismo la zaga y un cuerpo más musculado.
Recoge el testigo del 991 anterior, la serie más vendida y presente en el mercado desde 2011. En su segunda revisión apostó definitivamente por los motores turboalimentados, relegando a los atmosféricos a versiones muy concretas y radicales.
Ahora el nuevo Porsche 911 2019 toma ese testigo, de momento, con dos versiones iniciales. El 911 Carrera S y el Carrera 4S. Ambos montan el mismo motor y se diferencian en su sistema de propulsión: tracción trasera o total, respectivamente.
La firma de Stuttgart da un nuevo impulso a su conocida mecánica de seis cilindros bóxer biturbo de 3,0 litros. La potencia crece 30 CV y entrega 450 CV. También eleva el par máximo 30 Nm, y ofrece unas prestaciones superiores. Para ello, adopta un sistema de inyección y sobrealimentación mejorado.
Los dos turbocompresores son más grandes y como novedad giran en sentido contrario. A la vez, el intercooler es nuevo y garantiza una mejor capacidad de refrigeración.
Aunque el rendimiento de su antecesor ya era realmente brillante, el nueveonce 992 es aún más rápido. La versión Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,5 con paquete Sport Chrono) y alcanza los 308 km/h. Por su parte, el Carrera 4S acelera una décima más rápido que este y hace una punta de 306 km/h. Hablamos de una ganancia de cuatro décimas respecto al anterior modelo y con un consumo homologado de 8,0 y 9 l/100 km, en cada caso.
Otro dato más que evidencia el elevado rendimiento y comportamiento mejorado: el nuevo modelo ha marcado un registro cinco segundos mejor en las habituales pruebas que se realizan en el mítico trazado de Nürburgring.
Como novedad, la transmisión automatizada de doble embrague PDK debuta con ocho marchas, única opción disponible para el 992 en su lanzamiento. Respecto a la anterior caja de siete relaciones, la primera marcha es más corta y la octava presenta una relación mayor de cara a optimizar el consumo. De hecho, la velocidad máxima se logra en sexta.
Aunque no se contempla un Porsche 911 híbrido en esta generación, el nuevo cambio PDK está preparado para ello, lo que abre esta posibilidad para el futuro.
Antes de probar el Porsche 911 992 tanto en carretera como en circuito, nos explican el trabajo desarrollado en todo lo que concierne al chasis. Para empezar, por primera vez la medida de llanta es diferente en cada eje: 20 pulgadas delante y 21 detrás. De esta forma puede montar neumáticos más anchos y propicia unas vías incrementadas en 46 y 39 mm en cada tren.
La suspensión adaptativa PASM cuenta con un nuevo hardware y software, este último desarrollo de Porsche. Según la marca, ofrece una respuesta mucho más suave que el sistema anterior. La dirección es otro de los elementos optimizados: es un 10 por ciento más directa. Asimismo, puede adoptar dirección activa en el eje trasero. Los discos de freno traseros pasan de 330 a 350 mm, con los habituales cerámicos en opción.
Más cambios. La carrocería reduce su porcentaje de piezas fabricadas en acero para apostar en mayor medida por el aluminio. Por ejemplo, las puertas ahora están hechas de este material. Hasta 12 kilos se han ahorrado gracias al uso del aluminio en todo el lateral del vehículo. Las dimensiones exteriores son similares, sumando 20 mm en longitud para una misma batalla, y 4 a lo alto.
Conocida la teoría, pasamos poner en práctica todas estas novedades. Y el primer ejercicio se refiere a una de las primicias del 992: el modo wet. Unos sensores acústicos situados en los pasos de rueda delanteros detectan cuando se genera spray.
Al revelar asfalto mojado, avisa al conductor y es él el que tiene potestad para activar este programa Wet. De ser el caso, el control de estabilidad y tracción, cambio PDK, aerodinámica, diferencial trasero y respuesta de acelerador se adaptan para garantizar una dinámica segura. En la versión 4S se traslada más par a las ruedas delanteras.
Lo probamos en una pista mojada con aspersores y la verdad es que facilita mucho el guiado del 911. Se aprecia como el coche sigue avanzando sin que los controles limiten demasiado la velocidad de paso. Las correcciones son más suaves que en los modos Normal, Sport o Sport Plus, y se tiene una sensación de seguridad muy alta. Es equipamiento de serie para los Carrera S y 4S.
El segundo contacto con el coche tiene lugar ya en el circuito de velocidad. Como liebre, un GT3 RS de la generación anterior nos abre camino y va marcando las diferentes curvas del trazado valenciano, si bien ya lo conocíamos de otras ocasiones.
Tras una vuelta de reconocimiento, podemos abrir gas a fondo. Al volante de un Carrera S, el motor empuja con muchísima fuerza y llegamos a la primera de izquierdas realmente rápido. El eje delantero entra muy bien, algo que se confirma en el siguiente viraje, mucho más cerrado.
Es difícil saber hasta qué punto mejora respecto al anterior nueveonce, pero la percepción con el 992 es inmejorable. Destaca, por un lado, el tacto poco subvirador incluso frenando y girando a la vez. Por otro, la zaga se mantiene muy sujeta. Vamos con el modo Sport Plus, que retrasa y mucho la actuación de los controles de seguridad. Aunque no nos dejan desactivarlos por completo, el coche desliza suavemente y con una nobleza encomiable.
El modo automático del cambio funciona de manera ejemplar. Cambiar manualmente es posible solo a través de las levas, no con la palanca. Pero con la perfecta sincronización que muestra el PDK a la hora de entrar en curva trabajar con las levas es innecesario. Una vez pulsada la leva correspondiente, la caja de cambios pasa a modo M durante un intervalo de tiempo. Y en este caso es manual, manteniendo la marcha seleccionado incluso pisando a fondo el acelerador.
En la primera prueba del Porsche 911 992 también hubo tiempo para salir a carretera. Fuera de los circuitos el 911 es un deportivo relativamente cómodo, característica que ha ido evolucionando en todas las generaciones.
En la actual todo fluye con más facilidad y comodidad. Avalado por una dirección muy precisa y unas suspensiones con buena capacidad de absorción, el modelo alemán mantiene en todo momento una estabilidad soberbia.
Su comportamiento es brillante. Es muy ágil y tracciona de maravilla, aspecto a destacar tanto en el Carrera S como 4S. Y clave para poder aprovechar los 450 CV del motor. La mecánica ofrece un enorme reprís que se conserva en buena parte del cuentarrevoluciones, haciendo casi olvidar su naturaleza biturbo.
El sonido que lleva al interior parece más matizado que en ediciones anteriores, como si el rugido del motor partiera de más lejos. A velocidad mantenida la verdad es que suena poco, y acelerando con fuerza sigue teniendo carácter.
Dentro, esta generación apuesta por un manejo con mayor protagonismo de lo digital. En parte hereda el estilo del Panamera al adoptar una gran pantalla táctil de 10,9 pulgadas en el centro de la consola. Esta incluye muchos menos botones y destaca la pequeña palanca de cambios. Gana en funcionalidad.
En el volante cambia el selector de los modos de conducción, asociado al paquete Sport Chrono opcional. El manejo es igual que antes: girando se cambia de programa, pulsando el botón central se active el modo Sport Response (máxima respuesta durante 20 segundos).
Aparte de un salpicadero más horizontal, el cuadro de relojes también es completamente nuevo. Se inspira en la instrumentación del nueveonce de primera generación. Ahora, solo es analógico el tacómetro; a ambos lados cuenta con dos paneles digitales que pueden representar la visión clásica de cinco relojes. Los dos visualizados en los extremos quedan parcialmente ocultos durante la conducción, tapados por el arco del volante.
En lo que a tecnología se refiere, el 992 da un salto importante. Los asistentes a la conducción son más ambiciosos. Por ejemplo, el control de velocidad adaptativo dispone de función stop and go. Asimismo, el sistema de frenado de emergencia automático avisa del riesgo de colisión y detecta peatones y ciclistas.
En este sentido, se puede complementar con el sistema de visión nocturna, ofrecido por primera vez en el modelo. También son nuevos los faros matrix LED. Hasta 84 módulos de led individuales se encargan de iluminar la carretera, adaptando la potencia y el haz de luz a la circulación.
Además, se complementa con otros extras relevantes. Como las estabilizadoras activas, el sistema de elevación del morro para acceder cómodamente a garajes o el asistente de aparcamiento con vista 360º.
En la parte multimedia, el paquete Sport Chrono opcional incluye una nueva versión de la aplicación Porsche Track Precision. Estará disponible a partir de marzo y a través de ella el usuario puede controlar infinidad de datos de la conducción, sobre todo en circuito: análisis de vueltas rápidas, grabación de vídeo, creación del propio trazado, etc.
El precio del Porsche 911 Carrera S (992) para el mercado español es de 138.105 euros. El Carrera 4S cuesta 147.065 euros. Ya se pueden realizar pedidos de ambos, y la marca también ha comunicado los precios de las variantes Porsche 911 Cabriolet: 154.395 euros para el Carrera S y 163.355 el Carrera 4S.
