Probamos el McLaren 570GT: dos almas

Texto: Eduardo Cano / Fotos: Paloma Soria

Conducir un automóvil como el McLaren 570GT es toda una experiencia, y no ya por singularidad: a fin de cuentas, viene a ser un estrecho competidor del Audi R8, que sin ser popular sí es fácil ver en ciudades como Madrid, Barcelona o Marbella. No, su ‘guerra’ es otra, la de una exclusividad difícil de batir por otras marcas paradigmáticas, Ferrari incluida.

Quizá un Aston Martin New Vantage o, volviendo al cavallino el GTC4 Lusso sean rarezas equiparables. Incluso los también Ferrari 812 Superfast y 488 GTB (o, si se prefiere, el Lamborghini Huracan ), pues en la práctica la esencia de nuestro 570GT (durante solo tres días y con estricta matrícula británica, con siglas que referían a su nomenclatura) milita a medio camino entre lo que puede considerarse un hi-sport y un super gran turismo. Dos almas en un envase de impronta rabiosamente llamativa, de las que quitan el hipo a su paso, coronado por un artesano habitáculo biplaza que ahora detallaremos.

De carreras

Puede que la firma de Surrey no termine de cuajar su paso por la Fórmula 1 (no era así en otros tiempos), ni con las manos del magistral Fernando Alonso. Pero en el plano comercial las cosas le van más que bien; solo el año pasado puso en manos de clientes 2.119 unidades de sus Sport Series, en las que se enclava nuestro protagonista junto a los 540C, 570S y 570S Spider. Nada mal, si consideramos que son modelos de precio no inferior a 220.000 €.

McLaren apenas asoma la cabeza en nuestro mercado. Sin embargo, y pese a las desdichas que carrera a carrera sufre el piloto asturiano, casi todo el mundo ha oído hablar de la marca, quizá por eso mismo. De otro modo: la gente acude a ver de cerca un automóvil como el 570GT, sustentado en un ligero y robusto bastidor de carbono. Y lo hacen sin saber de qué se trata… hasta que descubren sobre la carrocería el nombre de la firma.

Gratificante en cuanto a prestaciones, acabado y exclusividad

Desde ahí, surge una sensual bacanal para los sentidos. La carrocería no sube más de 1,20 metros de alto, muy poco, y su musculada silueta responde fidedigna al canon de cabina adelantada (con un gigantesco parabrisas dotado de limpiaparabrisas tipo pantógrafo) para albergar el motor central longitudinal trasero  (la tracción es posterior). A su vez, pisa sobre esbeltas llantas forjadas de 19 y 20 pulgadas en los ejes anterior y posterior, respectivamente, sobre cubiertas de alto rendimiento Pirelli P Zero (de lo mejorcito para coches así, en este caso con tratamiento especial para atenuar la sonoridad de rodadura) en medidas 225/35 y 285/35.

Liberadas mediante un dispositivo de anclaje eléctrico, las puertas abren en tijera, como en el BMW i8 . Un movimiento sorprendente que, en contrapunto, obliga a mucho espacio lateral para entrar y salir mínimamente bien. De hecho, el acceso no es su baza, aunque el estrecho bastidor permite acercar las piernas para dejarse caer en la banqueta. Eso sí, agarrándose a donde buenamente se pueda.

En la zaga, el 570GT presenta un ancho alerón fijo y una luneta lateralmente practicable (sin marco, como las puertas, y de orientación a izquierda o derecha, según la posición del volante), que da paso a un curioso maletero semi escalonado, con piso adecuadamente revestido. Autoriza un trolley y alguna bolsa de viaje más. Sume el maletero frontal de 150 litros, más profundo que el del R8 o el de un Porsche 911 para disfrutar de 370;casi el cubicaje de un compacto tipo VW Golf . Es decir, llegado el caso cumple para viajar más allá de una escapada de fin de semana.

Envueltos

Sí, porque simultáneamente el 570GT es un vehículo razonablemente cómodo y hasta espacioso. Dos adultos se acomodan sin tacha en sus formidables butacas, con independencia de tallas o envergaduras. La posición de marcha es erguida, el volante queda en un plano vertical (ajusta eléctricamente en altura y extensión) y los pedales van sujetos al piso. Eso sí, lo adelantado del habitáculo y sus enormes ruedas invaden, y mucho, el foso de los pies, en particular el izquierdo del conductor, que terminará torciéndolo a la derecha, apuntando al pedal de freno en una postura poco natural.

¿Lunar? Hay otros. Sobre todo los mandos de los ocho reglajes eléctricos de los asientos, inexplicablemente ocultos en el flanco de las butacas, pegados a la consola: incluso al tacto es complicado distinguir entre pulsadores. Otro tanto con la visión tres cuartos trasera que es casi nula, aunque compensada por la cámara de marcha atrás y los grandes retrovisores.

En contraposición, la calidad se aprecia estupenda. Puede que no iguale la robustez de sus rivales en Audi o Lamborghini , pero tampoco alejada y en todo caso convincente a base de cuero pespunteado, plásticos de buen tacto y sonoridad, remates exigentes, brazos de intermitencia y limpias exclusivos planos y semimetálicos…

El equipamiento es favorable, que no estridente. Junto al citado cuero, faros LED o multitud de apéndices de carbono exteriores, el sistema de sonido (opcionalmente firmado por Bowers & Wilkins, con una docena de altavoces) se gestiona junto al navegador en una pantalla vertical táctil del salpicadero (no tan rápida como nos hubiese gustado), el techo es panorámico (sin persiana interior, pero con tratamiento que lo oscurece un 18 por ciento para filtrar la radiación y neutralizar la sonoridad mecánica), con climatización dual acondicionada al efecto… Y podemos completarlo a placer, con soluciones By McLaren Special Options  (MSO), personalización que propone colores, texturas y combinaciones aún más suntuosas.

Sorprende por fácil

Pero, ¿cómo es un 570GT en marcha? La verdad, mucho más fácil, hasta rápido, de lo que parece. Atrás quedan los tiempos en que coches así exigían ser piloto. Ahora van sobre raíles, en este caso con una capacidad de tracción encomiable, una pisada y un paso por curva trepidantes y un guiado excepcional. Nos hubiese gustado un tacto de freno (lleva discos de fundición de hierro con pinzas de cuatro pistones) más reactivo, y yendo fuertes una dirección más firme.

McLaren explica que, en su afán de hacerlo más usable y rutero (de ahí su doble carácter), el 570GT adopta, sobre el más radical 570S, suspensiones neumáticas con muelles un 15 y 10% más suaves en los trenes anterior y posterior (autorizan ajustes entre posiciones Normal, Sport y Track, modulaciones que también afectan al cambio). También una dirección con desmultiplicación un 2% más lenta y un retorno más progresivo.

Interminable

El coche da a elegir entre tres posiciones de marcha, con una respuesta al acelerador más o menos vivaz. La guinda es un propulsor de 3.8 V8 sobrealimentado que, como anuncia su nomenclatura, rinde 570 CV (a unas elevadas 7.500 rpm) y un par límite de 600 Nm. Gobernado por un cambio automático de doble embrague y siete marchas de actuación rápida, muy efectiva, suena claro, y empuja mucho. Pero ni lo uno ni lo otro salta de un guión previsible, por lo que no chirría por muy rápido que permita ir. Y es que gana velocidad de forma lineal hasta consagrar cruceros inconfesables.

¿Es la compra dentro de su tipología? La verdad es que resulta incluso usable en ciudad, que no es poco en un producto semejante, y desde luego autoriza afrontar largas distancias, lejos del ‘recreo’ que encarna en circuito cerrado. La pregunta, en realidad, es esta otra: ¿se imagina llegando a sus mandos al club de moda? Porque, créame, no tiene parangón…

Ficha técnica del McLaren 570 GT

Equipamiento del McLaren 570 GT

De serie: cuatro airbags; llantas forjadas de 19 y 20’’ de cinco brazos; elevación de carrocería; climatizador automático dual; instrumentación digital; sistema de navegación; sistema de audio con 8 altavoces; alumbrado completo de LED; sensor de lluvia y crepuscular; cambio automático de alumbrado; cámara de marcha atrás y sensores de aparcamiento  delanteros y traseros; control de velocidad de crucero; tapizado completo en cuero, incluso en el maletero posterior; techo panorámico; asientos  con regulación eléctrica, memoria y sistema de calefactado; conectividad con audio streaming y Apple Car Play; alarma volumétrica y acceso y arranque sin llave.

Opcional: Pintura matalizada (de 1.409 a 3.566 €); pintura MSO (14.800 €); tapizado interior en Nappa, a elegir en distintas tonalidades y diseños (1.908 €); pack exterior de carbono (de 5.686 a 13.699 €); pinzas de freno rojas, plateadas, negras o amarillas (910 €); difusor de carbono (4.295 €); audio Bowers & Wilkins (1.924 €); extintor (146 €) y asientos de carbono (5.121 €).