Prueba Kia Niro, la fórmula del éxito

Ponemos a prueba el Kia Niro, un SUV híbrido directo al éxito

Hasta ahora parecía que ningún fabricante había pensado en lanzar lo que, a simple vista, podría ser el coche definitivo. Y cuando digo definitivo me refiero a lo que el tipo de cliente más representativo demanda: un coche llamativo, práctico y de bajo consumo. Si los SUV estaban de moda, los SUV híbridos (aunque Kia lo denomina CUB) debían ser el siguiente paso, y el Kia Niro es el ejemplo de lo que está por venir. Ponemos a prueba la receta del éxito de la firma coreana.

¿Qué quieren los clientes?

Kia nos hablaba en la presentación del Niro que los clientes buscan, evidentemente, dentro de un amplio espectro de vehículos, pero la mayoría bajo un paraguas común. El cliente se decidirá por un coche práctico, pero sin renunciar a una estética atractiva o llamativa, a un consumo reducido y a unas sensaciones de conducción propias de un coche no híbrido. Tal cual, en este último punto, la marca asiática ha apostado fuertemente por eliminar ese toque híbrido, y lo ha hecho apartándose de lo que habitualmente entendemos como híbrido. Incluido el plano estético.

Porque sí, porque el Niro es un todocamino híbrido, y no ofrece ninguna otra motorización. De hecho, no está previsto que lo haga, ni tampoco un sistema de tracción total. Kia ha apostado por instalar una mecánica híbrida de bajo consumo en el envase de un SUV, o lo que es lo mismo, el tipo de carrocería que ahora mismo domina en el mercado. ¿Hay otras opciones? Sí, y muy recientes, como el nuevo Toyota RAV4 Hybrid, pero se trata de un coche mucho más grande y caro. Otro concepto.

¿Qué nos quiere vender Kia? Sencillamente un coche que no parece híbrido, un coche atractivo gracias a su diseño extrovertido y una puesta a punto que no nos lleve a pensar en un coche de bajo consumo. Es la receta del éxito, un éxito que tendrá que llegar en un futuro no muy lejano cuando se lance al mercado español, concretamente a finales del mes de septiembre de este mismo año.

¿Cómo es el Niro?

El Kia Niro se sitúa exactamente entre el Cee’d y el Sportage, siendo el paso intermedio entre ambos, aunque dirigido a clientes distintos. Acude a una carrocería clásica de todocamino, más voluminosa y cargada de protecciones plásticas en los bajos y pasos de rueda. A ello hay que sumarle unas barras de techo que amplían esa sensación de estar ante un coche familiar y aventurero.

No obstante, la altura de la carrocería respecto al suelo no es demasiado generosa (160 mm), siendo la carretera y las vías bien asfaltadas su lugar idóneo. Prueba de ello son las llantas de hasta 18 pulgadas, que pueden ser también de 16 pulgadas en la versión de serie. Mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto.

Entre sus detalles clave está la aerodinámica, que ostenta una parrilla delantera activa, canalizadores de aire en los laterales del paragolpes delantero, un marcado alerón trasero y un llamativo difusor. La marca asegura que el trabajo aerodinámico es real y no solo cumple una función estética, consiguiendo un coeficiente aerodinámico de solo 0,29, una muy buena marca en una carrocería de este tipo. El punto tecnológico lo marca la iluminación diurna de tipo LED o los pilotos traseros, de gran tamaño, con la misma tecnología.

Convence por interior

El habitáculo del Kia Niro es, como el exterior, relativamente discreto. Atractivo pero discreto, el clásico caballero que con un traje sencillo conquista las miradas. Se ha trabajado sobre la dimensión horizontal, que domina el salpicadero con mano dura. Sorprende, repito, porque se trata de un coche híbrido. Te encargo que compares un Toyota Prius, el híbrido por excelencia, con este. Las diferencias son claras. Y forma parte de la estrategia de los coreanos.

En la parte central aparece la pantalla del sistema multimedia, de accionamiento táctil y que, en las versiones más equipadas, alcanza un tamaño de 8 pulgadas. Funciona de forma fluida y se accede a toda la información necesaria del sistema de infoentretenimiento. La nota negativa llega desde el sistema de climatización, pues los mandos son analógicos, pero no muestran la temperatura a menos que toquemos los mismos y aparezca la información en la pantalla principal.

Interesante es el cuadro de mandos, un sistema que Kia denomina “Supervisión” de 4,2 pulgadas, y que muestra de forma atractiva y muy visual la información del coche. Allí se concentra la autonomía como dato principal, además de la carga de la batería, la carga del depósito de gasolina y el ordenador de a bordo. El reloj derecho es un sencillo velocímetro, mientras que el izquierdo deja paso a un completo potenciómetro.

La calidad de materiales del Niro es elevada, y más que suficiente para el segmento al que se acoge. Toda la parte superior del salpicadero y puertas se forma de un material mullido, mientras que las partes bajas lo hacen de un plástico duro sin mal tacto o aspecto. No hay desajustes, pero sí bastantes apliques en negro brillante, lustroso pero propenso a ensuciarse. Lo más discordante, y antagónico en un coche como este, es un freno de estacionamiento de pie, que no casa con la filosofía tecnológica del modelo. Kia asegura que está trabajando para ofrecer uno eléctrico próximamente.

Ecológico y habitable

Un coche de bajo consumo no tiene que estar reñido con la polivalencia, y es lo que propone Kia. El Niro ofrece una carrocería compacta pero mucho espacio interior. Solo hay que fijarse en los amplios asientos delanteros, sumando además varias vías de ajuste y la posibilidad de contar con accionamiento eléctrico. Las dos plazas delanteras sujetan bien dentro de unos límites, puede que el problema sea un cuero algo escurridizo, opcional para las versiones más equipadas.

Atrás el espacio en envidiable, destacando dos plazas laterales con buenas cotas para la cabeza y para las piernas. Unos asientos, por cierto, bajo los que se aloja la batería del sistema híbrido. El mullido es correcto, y puede que el único punto negativo venga de la anchura para tres pasajeros, algo de lo que no escapa prácticamente ningún coche de su segmento. Para más inri, las plazas traseras pueden ser calefactadas, algo no muy habitual en coches de su segmento.

Quédate con lo antes descrito, que la batería se coloca bajo los asientos traseros, por lo que no afecta a la capacidad del maletero. Así, arroja una cifra de 427 litros de capacidad. Eso sí, se suman unos pequeños huecos bajo el piso, unos huecos que solo servirán para colocar pequeños objetos o alojar elementos que habitualmente llevemos en el coche, pues la altura es muy escasa. No hay posibilidad de instalar un portón del maletero eléctrico, aunque pesa francamente poco (está fabricado en aluminio), y los asientos traseros abatidos dan paso a un almacén de hasta 1.399 litros con un suelo plano.

141 CV y solo 3,8 l/100 km

Una de las máximas del nuevo todocamino de la marca coreana ha sido el bajo consumo de combustible y las bajas emisiones de CO₂. Para ello ha acusido a una disposición híbrida convencional, un motor de gasolina de 1,6 litros, atmosférico, con 105 CV de potencia, y otro motor eléctrico, que empuja en el eje delantero, con 43,5 CV de potencia. El par máximo del primero es de 147 Nm a 4.000 vueltas, y el del segundo de 170 Nm. Efectivamente, el motor eléctrico propone un empuje más capaz en los primeros metros. El total son 141 CV de potencia.

Las baterías son de polímeros de litio, con una capacidad operativa de 1,6 kWh. Van alojadas bajo la banqueta trasera, lo que ayuda a ahorrar espacio. Consigue un consumo medio mínimo (con llantas de 16 pulgadas) de solo 3,8 l/100 km, y unas emisiones de CO2 de 88 g/km. Buena parte de la culpa la tiene la reducción de peso a la que ha sido sometido, empezando por el uso de aceros de alta resistencia, nuevos adhesivos para las uniones y un capó y una puerta del maletero fabricadas en aluminio. Son 1.425 kilos en orden de marcha.

El híbrido que no quiere ser híbrido

Puede ser una afirmación un tanto amarillista, pero así nos lo presenta Kia. La marca coreana ha afinado el coche expresamente para que no notemos que es híbrido. Y se nota. Me explico. Han sido varios los parámetros que se salen de la norma del híbrido tipo, empezando por una caja de cambios automática de doble embrague y 6 relaciones, cuando lo habitual es un cambio de variador continuo o engranajes planetarios. La intención es dinamizar el conjunto, aunque olvídate de levas tras el volante. Ni en opción. Tampoco de un modo de retención. Dicho sea de paso, la retención es muy escasa.

En marcha es un coche muy suave y silencioso, resultado de permitir aceleraciones fuertes sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, como ocurre en la gran mayoría de híbridos. El paso del empuje eléctrico al empuje térmico, o viceversa, es igualmente refinado, y realmente lo que lo advierte es un gráfico de flujo de energía en el cuadro de mandos. Funciona hasta 120 km/h.

Precisamente el empuje eléctrico es uno de los temas más interesantes, la base del Niro. En la prueba he podido constatar que hay claras diferencias entre las versiones con llanta de 16 pulgadas y las de 18. Las primeras permiten un empuje mucho más certero y habitual del motor eléctrico, mientras que las segundas fuerzan más la entrada del motor de gasolina. En todo caso, hay que ser extremadamente cuidadoso con el pedal derecho para aprovechar la energía eléctrica para movernos. A veces parece que el coche es demasiado conservador y guarda demasiada energía en las baterías.

Es curioso, pues la puesta a punto entre ambos difiere, teóricamente, solo en la regulación de la suspensión, de carácter más deportivo y firme en el último. Sí es cierto que hay que dos modos de conducción, que se seleccionan desde la palanca de cambios. El modo normal ofrece un funcionamiento pausado (puede que demasiado) y previsto para el ahorro de combustible. El modo deportivo agiliza los movimientos, afectando al tarado de la dirección (de forma muy sutil) y al funcionamiento de la mecánica, ahora más reactiva, incluso en el modo de funcionamiento eléctrico.

Destaca la insonorización del habitáculo y del motor, consiguiendo una sensación de confort muy elevada. Incluso en aceleraciones fuertes el motor de gasolina no es especialmente ruidoso o molesto, cortesía de una caja automática que reduce el régimen de giro. Del mismo modo, el ruido aerodinámico queda atenuado, y lo único que penetra en el interior es el ruido de rodadura. Es más evidente en las versiones con llanta de 18 pulgadas, pues montan neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport 4.

Esa es una de las claves de su buen comportamiento. El equilibrio es claro y no muestra signos de debilidad cuando rodamos a buen ritmo. Eso sí, la electrónica rápidamente corta de raíz nuestros excesos a través del “ESP”. La suspensión maneja bien las inercias de la carrocería, aunque tampoco resulta excesivamente deportiva, sería negativo en un coche de estas características. Al contrario, proporciona un muy alto confort de marcha. Lo que no acaba de convencerme es una dirección que no ofrece toda la confianza que debería, pues filtra demasiado el movimiento de las ruedas.

El consumo real es muy similar al que marca la ficha de homologación. En un recorrido de prueba entre Terrasa y Barcelona, unos 30 km ida y vuelta, incluyendo una prueba en el tráfico de la ciudad, el resultado fue de 4,4 l/100 km. Algo prometedor. Uno de los detalles más curiosos es que el Niro puede llevar remolque, un peso máximo de arrastre de 1.300 kilos.

EQUIPAMIENTO KIA NIRO

DE SERIE: 7 Airbag, llantas de aleación de 16 pulgadas, luces diurnas de tipo LED, pilotos traseros de tipo LED, faros antiniebla delanteros, rueda de repuesto temporal, volante y palanca del cambio en piel, radio CD con toma auxiliar y USB, climatizador automático, control de velocidad de crucero y limitador de velocidad, Bluetooth, sensores de luces y lluvia, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, sistema de asistencia de mantenimiento de carril.

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