Fotos: Paloma Soria.
El segundo capítulo en su historia europea bien merece una parada. El Ford Mustang es uno de esos productos con capacidad innata para fascinar. Músculo, mucho músculo es lo que primero que desprende el nuevo modelo por todos sus costados. Empezando por su imponente planta y acabando en el propulsor escogido para la prueba. Este no podía ser otro que el todopoderoso 5.0 V8, ideal para que la experiencia americana sea plena y en consonancia con los grandes motores que triunfan al otro lado del Atlántico.
Es verdad que el otro Mustang de la gama, el 2.3 EcoBoost, ya da muy buena nota en rendimiento. Pero claro, si te dan a elegir… Otro debate es si Fastback o Convertible (cupé o descapotable). Por la época que toca, nos vamos al segundo, si cabe la carrocería con la que mejor se siente el bramido de la mecánica.
El hechizo del Mustang se hace evidente a cada kilómetro, centrando la atención de transeúntes y conductores. El ojo fino apreciará cambios sutiles en su renovada figura respecto al primero que llegó a nuestro país. Desde su concepción de ‘pony car’, sus poderosas líneas aparecen más fluidas, y mejora además aerodinámica para mantener ese alargado morro más sujeto. La esencia Mustang permanece inalterable y su encanto emana por todos sus poros. Así, al volante se siente grande, pero sobre todo ancho. Y ese prominente capó (a pesar de ser más afilado y bajo que antes), siempre en la línea de visión, acrecienta la sensación de ir embutido en el habitáculo.
El ambiente interior está muy conseguido. No llega a los estándares de calidad de un vehículo premium (pienso en el trío de fabricantes alemanes), pero interpreta un estilo agradable a vista y tacto bajo la solidez de unos ajustes correctos. El nuevo cuadro de relojes digital añade caché. Si hablamos de funcionalidad, el Mustang todavía sigue apostando por mucho botón en lugar de supeditar todo a la pantalla táctil central. De esta forma, logra mantener cierto sabor clásico, pero en verdad hay demasiado mando y no siempre bien resuelto. Por ejemplo, para seleccionar un modo de conducción (a través de una de las palancas de aspecto metálico situadas delante del cambio) hay que pasar sí o sí por todos los programas previstos.
Al Mustang hay que considerarle más como un biplaza que como un 2+2 plazas, La poca altura en la zona posterior y mínima distancia para que los pasajeros descansen las piernas acota su uso, y, a la postre, ese espacio termina siendo un buen segundo maletero. El principal, de 332 litros (408 en la versión cupé), podemos darlo por bueno por capacidad, pero la boca de carga es estrecha y angosta.
Por mucho que quiera, el Mustang no puede esconder la naturaleza de su V8. De hecho, casi resulta un sacrilegio, que agradecerán sus vecinos, la posibilidad de activar un modo de arranque y conducción silenciosa (incluso programable para ciertas horas). Tengo que confesar que no ha sido el caso, porque uno de los alicientes de este coche es disfrutar en todo su ser del gran motor 5.0 atmosférico.
El sonido aparece sin artificios; un perfecto ronroneo que enamora y que, a diferencia de otros que intentan hacerse notar a base de petardeos y decibelios amplificados, es muy natural. Ni siquiera en los cambios de marcha, ya forzando el ritmo, intenta romper con esa melodía tan armónica.
Además, los 450 CV (antes421) que guarda en su interior fluyen con mucha suavidad. El bloque parte del mismo V8 de la anterior generación, pero ha sido sometido a una profunda remodelación: adopta inyección dual directa-indirecta, crece en cilindrada e incrementa el régimen de giro máximo hasta las 7.000 rpm. Fuerza tiene y mucha desde abajo, por lo que no pide grandes demandas sobre el acelerador para sentirse poderoso, aun cuando la pegada es sublime a medio régimen e incita a seguir subiendo vueltas mientras el escape literalmente ‘truena’.
En la concepción más purista de la conducción, el nuevo cambio automático de ¡diez velocidades! resta algo de emocionalidad. No me termina de cuadrar su gestión, que a veces provoca sacudidas y en uso deportivo pierde un poco con tanto engranaje, pero contiene mejor el consumo que la caja manual. No obstante, no espere milagros de este: difícilmente baja de 10 l/100 km.
Dicho esto, lo bueno del Mustang GT Convertible es que, con techo puesto, aún mantiene el habitáculo razonablemente confortable; y abriendo la capota (el botón para hacerlo está oculto por tapa en la consola) la conducción es todavía más auténtica. En uno y otro caso muestra un comportamiento sólido: la dirección tiene buen tacto, siempre con peso incluso en el perfil Confort.
Otra cosa es su limitada maniobrabilidad ante un escaso ángulo de giro. Así y todo, en curva rápida y media el conjunto ofrece seguridad y aplomo, estando menos adaptado para atacar virajes cerrados. No hay radicalismos en el Mustang, sí buena sintonía entre elementos (y ahora más equipado que nunca) para conformar un coche que sabe tocar la tecla adecuada para emocionar.
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 8 cilindros en V, atmosférico |
| CILINDRADA | 5.038 cm3 |
| POTENCIA | 450 CV a 7.000 rpm |
| PAR MÁXIMO | 529 Nm a 4.600 |
| V. MÁXIMA | 249 km/h |
| ACELERACIÓN | 4,5 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 12,5 l/ 100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.051 / 1.694 / 1.525 mm |
| NEUMÁTICOS | 255/40 R 19 (del.) 275/40 R 19 (tras.) |
| PESO EN VACÍO | 1.743 kg |
| MALETERO | 332 l |
| PRECIO GAMA DESDE | 56.550 € 41.5500 € |
| LANZAMIENTO | Marzo 2018 |
De serie: control de velocidad de crucero adaptativo; frenada de emergencia automática con detección de peatones; asistente de arranque en pendiente; alerta por cambio involuntario de carril; llantas de 19 pulgadas; pinzas de freno delanteras Brembo de seis pistones; faros delanteros, pilotos y antiniebla de LED; retrovisores con luz de bordillo ‘pony’; capota de lona; sensores de aparcamiento traseros y cámara posterior; retrovisor interior electrocromático; acceso y arranque sin llave; asientos deportivos con regulación eléctrica; tapicería de cuero; climatizador bizona; instrumentación digital; aplicaciones de rendimiento Track Apps; sistema multimedia Ford Sync 3 con pantalla táctil de 8,0 pulgadas, control por voz, Apple CarPlay/Android Auto; Bluetooth; radio CD MP3 con nueve altavoces y alarma.
Opcional: pintura metalizada (800 €); suspensión adaptativa MagneRide (2.200 €); asientos calefactados (700 €); sistema de navegación y equipo de sonido Shaker Pro (1.300 €) y tapicería de cuero: incluye asientos climatizados y navegador (2.200 €).