Para nadie es nueva ya la tecnología híbrida, una alternativa de propulsión cada vez más extendida y que, como es caso de Mercedes-Benz, encuentra su propio nicho. Ponemos a prueba el nuevo Mercedes-Benz E 300 de, la nueva variante híbrida enchufable de la berlina que combina un motor eléctrico con otro diésel.
No es un mix demasiado habitual, pero funciona. Tampoco es la primera vez que vemos un híbrido con mecánica diésel. Hoy, casi extinguidos, regresan en formato enchufable con una receta, a priori, ganadora: 306 CV, 54 km de autonomía eléctrica y un consumo medio de menos de 2 l/100 km.
Lo bueno de la gama híbrida de Mercedes-Benz es que apenas se diferencia de los modelos convencionales. Aquello de la diferenciación es trabajo de los EQC, los eléctricos puros. Por eso apenas distinguirás este E 300 de de un Clase E estándar salvo por un par de logos y la toma de carga.
Está situada de forma un tanto peculiar, en la esquina derecha del paragolpes trasero, una decisión que no facilita demasiado la tarea de descifrar cómo aparcar el coche para poder enchufarlo a la pared. Fuera de este detalle, su condición de híbrido no lo coarta en términos de equipamiento. Seguimos pudiendo optar al paquete AMG Line o a un enorme catálogo de opcionales de diseño. Por cierto, está disponible tanto con carrocería berlina como familiar Estate.
Lo verdaderamente interesante es lo que se esconde bajo la piel, un sistema que combina un motor eléctrico de 122 CV de potencia, integrado directamente en la carcasa de la caja de cambios automática 9G-TRONIC, y otro diésel de 194 CV, el mismo que equipan los E 220 d.
En conjunto erogan 306 CV de potencia y 700 Nm de par, cifras muy saludables que devuelven prestaciones de deportivo: firma el 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos. Pero lejos de esto, lo beneficioso es que su batería de 13,5 kWh le otorga una autonomía de 54 km en el caso de la berlina y de 52 km para el Estate. Con ello recibe la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.
El Mercedes-Benz E 300 de consume en ciclo de homologación una media de 1,7 l/100 km, y para controlar el gasto dispone de varios modos de conducción. Hay modo Hybrid, que encarga al sistema la gestión de la carga; E-Mode, completamente eléctrico mientras haya carga; E-Save, para guardar batería y E-Charge, para cargarla. Hablando de cargar (siempre del 20 al 100 %), tarda 1 h y 30 minutos en Wallbox (la marca da la opción de contratar directamente la instalación con Endesa), 2 horas y 30 minutos con enchufe CEE y hasta 6 horas en una toma doméstica convencional.
Siguiendo con la idea de no parecer un coche híbrido, el Mercedes-Benz E 300 de apenas presenta novedades en su interior, salvo un nuevo potenciómetro que permite leer mejor qué está haciendo en cada momento el sistema híbrido. Por lo demás, una doble pantalla digital de 12,3 pulgadas (opcional) que da acceso a un completo navegador y aplicaciones conectadas.
Lo que sí modifica es la fisionomía de su maletero, y es que allí oculta su nueva batería. Presenta una especie de escalón que no solo resta espacio al compartimento de carga (pasa de 540 a solo 400 litros en el E berlina), sino que impide generar un piso de carga completamente plano. Esto dificulta la carga de objetos largos, aunque se sigue pudiendo abatir los asientos traseros. Afortunadamente esto no afecta a la posición de los pasajeros, que tanto delante como detrás disfrutan de un habitáculo cómodo.
Como es habitual en cualquier vehículo de la marca alemana, el equipamiento puede ser muy abundante o muy discreto. De serie el Mercedes-Benz E 300 de no dispone de un generosísimo equipo, aunque sí integra elementos interesantes como el control de velocidad de crucero, la iluminación LED o la cámara de visión trasera.
Todo esto puede completarse hasta que nuestra cartera diga basta, y con ello me refiero a optar a elementos como la iluminación LED avanzada, el Head-up Display e, incluso, suspensión neumática. En el apartado de seguridad, dispone de lo habitual en el segmento, como avisador de cambio involuntario de carril, control de velocidad de crucero adaptativo o, para los más exquisitos, un sistema de conducción semi-autónoma capaz de guiar el coche automáticamente por el carril siempre bajo supervisión del conductor.
La teoría es especialmente halagüeña, pero vamos a ver qué pasa cuando la ponemos a prueba. Para ello he elegido realizar una prueba en dos tramos, el primero de ellos aprovechando al máximo las cargas y la batería, y el segundo tramo olvidándome de rellenar las pilas. Tiene todo el sentido del mundo, pues un híbrido enchufable vende las bondades de un eléctrico sin sus trabas.
Así pues, el primer tramo cargando siempre que pude los consumos, obviamente, eran verdaderamente bajos. A pesar de homologar 54 km de autonomía eléctrica, jamás he visto el medidor de autonomía marcar más de 37 kilómetros. Sí he logrado recorrer más, pero en condiciones muy específicas, como conducción urbana y periurbana a velocidad media-baja.
La cosa cambia cuando subimos el ritmo, cuando el motor eléctrico ya no es tan eficiente y el gasto es mayor (también se carga menos batería por la frenada). Ahí el rango se reduce hasta los 30 kilómetros aproximadamente. En definitiva, es un coche que permite realizar un gasto cero en trayectos de no más de 35-40 kilómetros: cuanto más urbano, mejor.
Llegamos a segundo tramo de la prueba, que es recorrer kilómetros sin carga, algo en lo que generalmente los híbridos enchufables fallan, pues el consumo sube exponencialmente. Es fácil, el sistema deja de ser tan eficiente y el peso extra de la batería penaliza.
En el Mercedes-Benz E 300 de esto no es tan crítico, precisamente porque bajo el capó esconde un eficiente motor diésel que mueve el coche con soltura y un consumo muy bajo. Las medias de gasto se estabilizan en unos 6-6,5 l/100 km, no muy alejadas de lo que registra un diésel equivalente sin hibridación.
El secreto, además de la eficiencia del diésel, es que el coche todavía retiene una buena cantidad de carga eléctrica que le permite funcionar como un híbrido convencional. De hecho, funciona mejor, pues el motor eléctrico tiene más protagonismo. Por cierto, con 122 CV no tiene prestaciones fulgurantes, pero permite rodar cómodamente al ritmo del tráfico.
Otro de los secretos de su eficiencia es la caja de cambios, un convertidor de par de nueve relaciones que mantiene el gasto a raya. Permite al motor redar a bajas vueltas, tirando de par, y evitando movimientos y reacciones bruscas. En otras palabras, se conduce como un Clase E cualquiera. El motor, por cierto, no resulta tan refinado como un gasolina equivalente, pero no se me antoja un problema: mantiene un alto grado de refinamiento.
Por otra parte, tiene un sistema de asistencia llamado Eco Assist que toma datos del entorno y del navegador. De él se alimenta por ejemplo el sistema de frenada regenerativa, que frena automáticamente si el coche que nos precede está muy cerca o si cambia a la baja el límite de velocidad. Con ello se consigue regenerar al máximo la carga de la batería, pero da la sensación de no tener el control sobre lo que hace el coche, pues retiene de forma aleatoria.
Se trata de un concepto extraño, pero verdaderamente útil. Imaginemos un usuario que utiliza su coche en trayectos cortos o de ciudad a diario y, en fin de semana, o al menos de forma habitual, realiza trayectos medios-largos. Con este Mercedes-Benz E 300 de logrará en toda circunstancia un gasto muy reducido.
Pero como todo, tiene sus contras. Para empezar la mencionada reducción de espacio de maletero, a lo que sumar un precio de partida elevado, aunque no del todo mal concebido. Parte de 67.400 € (70.100 el Estate), lo que supone en torno a 2.000 € menos que un E 350 d de 286 CV de potencia. También es necesario un garaje en el que poder cargar el vehículo y, aunque no es tan estrictamente necesario como en un eléctrico convencional, un Wallbox que nos puede proporcionar la marca, lo que supone un desembolso extra de unos 1.500 €.
| Motor térmico | Híbrido enchufable eléctrico-diésel, 4 cilindros en línea, turbo |
| Cilindrada | 1.950 cm3 |
| Potencia | 306 CV |
| Par máximo | 700 Nm |
| V. máxima | 250 km/h |
| Aceleración | 5,9 s (0 a 100 km/h) |
| Consumo | 1,7 l/100 km (mixto) |
| Medidas | 4.923 / 1.852 / 1.475 mm |
| Neumáticos | 245 / 45 R 18 (del.) y 275 / 40 R 18 (tras.) |
| Peso en vacío | 2.060 kg |
| Maletero | 400 l |
| Precio base | 67.400 € |
| Gama desde | 43.578 € |
| Cuota renting | 887 € / mes |
| Lanzamiento | Diciembre de 2018 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales
De Serie: Sistema de frenada de emergencia automática; control de velocidad de crucero; asistente de arranque en pendiente; detector de fatiga; iluminación LED; sensores de luz y lluvia; cámara de marcha atrás; climatizador bizona; sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas; Bluetooth; asientos delanteros de ajuste eléctrico; freno de estacionamiento eléctrico y llantas de 18 pulgadas.
Opcional: Pintura metalizada designo rojo jacinto (1.488 €); AMG Line (3.376 €); paquete Night (599 €); tapicería de cuero (2.305 €); iluminación MULTIBEAM LED (1.313 €); Head-up Display (1.198 €); paquete Premium Plus (9.795 €); paquete de asistencia a la conducción Plus (2.595 €); suspensión neumática (2.529 €); climatizador de tres zonas (1.131 €); techo corredizo panorámico (2.353 €) y sonido Burmester (1.029 €).