Prueba: Cadillac Eldorado Cabriolet 1971, la alfombra mágica

Ponemos a prueba el legendario Cadillac Eldorado en versión 1971

Ponemos a prueba un Cadillac Eldorado Fleetwood Cabriolet de 1971, el que para muchos es el último de la saga. Con él, se acababa una manera de interpretar los automóviles en Estados Unidos. Las diferentes crisis del petróleo fueron demasiado para un barco que consumía entre 16 y 23 litros cada 100 kilómetros.

Además, nuestro protagonista ostentaba con un curioso récord, el de equipar el motor más grande en un automóvil de serie, con sus descomunales 500 c.i. (pulgadas cúbicas), o lo que es lo mismo, 8.189 cm³. Dicho propulsor había aparecido en el Eldorado de 1970, y fue exclusivo de la saga hasta que, a partir de 1975, se equipó en los Cadillac tope de gama. Desaparecería del catálogo de la marca en 1976. Retomando el tema del récord de cubicaje, la llegada del SRT Viper 2013 (después volvió a ser Dodge) le relegó al segundo puesto, ya que está impulsado por un monstruoso 8,4 litros (512 c.i.) de 640 CV, aunque esté ya de despedida.

Con récord o no, la realidad es que el Eldorado del periodo 71-76 puede ser considerado el último verdadero Cadillac, puesto que los modelos que lo sustituyeron fueron perdiendo encanto casi al mismo ritmo que tamaño, si no más deprisa.

Un poco de historia

Hay que entender hasta qué punto la marca era la pura representación del lujo. En los años 50, 60 y buena parte de los 70, en Estados Unidos poseer un Cadillac era señal de que alguien había alcanzado la cima del éxito, incluso para referirse al colmo del lujo se usaba la expresión “Es el Cadillac de…”, de los aviones, de los palos de golf, por poner un par de ejemplos al azar.

En los 70 arrancó, no obstante, el principio del fin del reinado de la marca, pero claro, en 1971 eso era imposible de prever. Como dato curioso, ese año fue el primer año en que Cadillac fabricó fuera de Detroit, pues algunos Coupe y Sedan DeVille fueron construidos en la GM Assembly Division en Linden, en el estado de New Jersey.

No obstante, pese a que las huelgas dentro de la GM redujeron la producción desde las 238.745 unidades de 1970 (récord histórico de la marca en ese momento) a 188.537, lo cierto es que Cadillac presentaba una salud de hierro. Es más, nuestro protagonista fue el único que vio cómo aumentaban sus ventas con respecto al ejercicio anterior, pasando a montarse 27.368 unidades, frente a las 23.842 de 1970.

A esto ayudó el retorno de la carrocería convertible al universo de los Eldorado, sustituyendo a los DeVille abiertos. Un regreso por la puerta grande: sobre la plataforma E –que también empleaban los Riviera y Toronado–, la longitud total crecía 16 mm hasta alcanzar los 5.629 mm, súmese el motor V8 de 8,2 litros, que rendía 365 CV al tranquilo régimen de 4.400 vueltas, y una carrocería que recuperaba mucho del sabor de sus predecesores.

A ello contribuía el aumento de la batalla (con un mínimo incremento de peso), así como la parrilla vertical, con el enorme paragolpes cromado, los intermitentes verticales a los lados, la rueda trasera semicarenada, o la zaga, también con pilotos en vertical y un generoso paragolpes cromado, elementos que traían de vuelta la imagen más clásica de Cadillac, ésa que le hizo convertirse en la marca más deseada. Recordemos también que ésta es la segunda generación de los Eldorado con tracción delantera.

No faltaron los críticos que le acusaron de ser un barco sinsentido en los años 70, una máquina con una nula eficiencia, equiparando su comportamiento al de un coche con más de un lustro de antigüedad. Lo cierto es que una cosa fue la opinión de los críticos y otra bien diferente la de los potenciales compradores, que convirtieron el coche en un éxito. Pasadas las huelgas, en 1972 se pusieron en circulación 40.074 unidades, 7.975 correspondientes a la versión abierta. Entre 1971 y 1976 se vendieron un total de 253.241 Eldorado, de los que 47.715 fueron Convertibles.

A pesar de que para 1977 y 1978 se dejó de fabricar la versión abierta, Custom Coach transformó en sus instalaciones algunos Eldorado Coupé de esos años en convertibles, incluso usando partes del periodo 71-76. En cualquier caso, esta producción nada tiene que ver con Cadillac.

Sus formas no variaron en lo esencial, manteniéndose el bloque de 500 pulgadas cúbicas hasta 1976, cuando fue sustituido por uno más pequeño, de “tan sólo” 425 c.i., es decir, 7 litros, motor que ya no llegaría a equipar el Convertible, desaparecido un año antes como hemos dicho. Precisamente en ese último año, el V8 8,2 litros ya se ofertó en variantes de carburación e inyección.

En 1973, el Eldorado Convertible ejerció las labores de Pace Car en las 500 Millas de Indianápolis. Descontados los 33 que se usaron durante la semana de la prueba, las 513 unidades restantes de esta edición limitada fueron entregadas una a cada uno de los distribuidores a lo largo del país.

Nuestro invitado

Se trata de un Cadillac Eldorado Fleetwood Cabriolet model year 71, luce el apellido Fleetwood, sub-serie de lujo dentro de Cadillac en ese instante, dado que no existía un modelo con esa denominación en este momento.

En una época en la que los fabricantes estadounidenses se estaban viendo forzados a bajar sus emisiones (ya eran un 80% en comparación con los coches de 1963), la General Motors rebajó los ratios de compresión de su gama 1971, adelantándose a la competencia, que lo haría en 1972. De esta forma, se pueden utilizar gasolinas de menos octanaje, gasolinas que al no llevar plomo, rebajaban las emisiones.

Así, frente a los 400 CV que rendía el Eldorado 1970, con una compresión de 10,5 a 1, nuestro protagonista rinde 365 CV, debido a que la citada relación de compresión se queda en 8,5 a 1. Se mantiene, eso sí, la gigantesca cifra de par, 535 Nm a 3.000 rpm, más propia de un vehículo industrial, aunque imprescindible para mover las más de dos toneladas que pesa, en parte debido a un equipamiento que incluye el cambio automático, la capota eléctrica, los elevalunas, asientos eléctricos, cierre centralizado, servodirección, cristales tintados o el volante regulable… Todos los elementos de confort que equipa este Eldorado han tardado más de 30 años de llegar a la gran serie en Europa.

Nuestro invitado ha sido puesto al día y mantenido por M&M Clásicos. Mientras el exterior luce en un inmaculado color blanco, el habitáculo está tapizado en piel roja, una combinación que le sienta como un guante. También destacan los tapacubos cromados, por contraposición a los que luciría más adelante en el mismo color de la carrocería.

A los mandos

Nos sentamos en el cómodo butacón delantero y rápidamente encontramos la posición ideal. Todos los mandos –y los hay en cantidad– son sorprendentemente fáciles e intuitivos de usar, incluso si decides averiguar su función sobre la marcha. Pese al enorme tamaño exterior, desde dentro sorprende lo sencillo que es tomar referencias de dónde se encuentra exactamente el final del morro.

Para la trasera basta con girarse, al menos con la capota quitada. Salimos y todo es un aura de confort. Y facilidades, dicho sea de paso. Porque contrariamente a lo que pueda pensarle, desplazarse en un Eldorado 71 es cualquier cosa menos complicado.

Uno se hace a su manejo sin dificultad, será por eso de que fácil acostumbrarse a lo bueno. El cambio automático ayuda, qué duda cabe. Éste es quizá el único pero a la absoluta suavidad con que nos desplazamos, ya que en alguna ocasión se nota el salto entre marchas, con un característico clonk. Nada grave en cualquier caso. El equipo de frenado cuenta con servoasistencia y está compuesto por discos delanteros y tambores traseros, deteniendo el coche en distancias más que prudenciales. Tampoco se trata de un automóvil en el que vayan a sufrir un trato deportivo.

Aquí ni siquiera cabe hablar del sonido del motor, ya que simplemente no se oye. Vas rodeado de lujo, disfrutando del paisaje y guiando este mastodonte por medio de un fino aro de pasta con el que sigue tus instrucciones sin rechistar. La suspensión se encarga con esmero de filtrar todas las irregularidades, de forma que no lleguen a los pasajeros, aunque guarda un justo equilibrio, pues tampoco hace amago de inclinarse en exceso, pese al enorme peso que soporta. Se trata en definitiva de un verdadero salón rodante.

De repente, te sorprendes a ti mismo imaginándote por una de esas carreteras interminables de los Estados Unidos, viajando a 90 millas por hora y disfrutando del paisaje. Entiendes de golpe el porqué del mito de Cadillac. No es un auto pensado para jóvenes fogosos con ganas de vivir experiencias, es el coche de quien ya ha alcanzado el éxito y desea paladearlo, viajando rodeado de lujo, sin prisas, recreándose en lo que le rodea. Ni tan siquiera te planteas poner en marcha la capota hidráulica, más allá de para saber si funciona o no.

Principio del fin

Ya lo adelantábamos con anterioridad, posiblemente éste es el último Cadillac clásico en el sentido más puro de la palabra. Ya en 1971 comenzaban a manejarse en Detroit, concretamente en la sede de GM, palabras como ‘downsizing’. Los directivos de la marca eran conscientes de que la época de los grandes cromados, los tamaños desmedidos o los motores mastodónticos tocaba a su fin.

Las leyes federales iban poco a poco poniendo coto a las emisiones, pero las dos crisis del petróleo supusieron un punto de no retorno. Nuestro protagonista fue el último convertible de la marca hasta la llegada del Allante en 1987, destinado a luchar con los SL de Mercedes-Benz o los XJS de Jaguar, pero cuya cifra de ventas se quedó ligeramente por encima de 21.000 unidades, señal de que no logró su objetivo.

Los Eldorado tampoco sufrieron mejor suerte. Con el paso de los años fueron perdiendo personalidad a pasos agigantados, hasta que la denominación desapareció el 22 de abril de 2002, cuando el último Eldorado salió de la planta de producción. Para ser exactos, Cadillac llegó a ofrecer de nuevo un Eldorado Convertible en 1984, aunque construido fuera de la casa matriz. Fue un fracaso comercial y se canceló sólo un año después.

Si pensamos únicamente en los convertibles, los compradores se habían vuelto cada vez más exigentes, y la comodidad de un auto abierto no era comparable a la de uno cerrado, especialmente a ciertas velocidades, de ahí que sólo el 18% de los Eldorado que se vendieron en este último periodo fuesen Convertibles. Los usuarios de coches de gran lujo preferían no despeinarse, por decirlo de alguna manera, y la mejor prueba es que entre 1971 y 1976 el Eldorado Convertible fue el único de su clase; simplemente no había ningún descapotable de alta gama haciéndole competencia.

Los propios americanos afirman que el último verdadero convertible americano salió de la fábrica de Clarks Avenue en Detroit, el 21 de abril de 1976 (casi coincidente con el último Eldorado), estaba conducido por el General Manager de Cadillac Edward C. Kennard y el Jefe de Fabricación “Bud” Brawner. Se trataba de uno de los 200 Cadillac Fleetwood Bicentennial Eldorado que se fabricaron para conmemorar el fin de la saga. Todos en blanco inmaculado, con tapicería blanca y tablero en rojo y estrictamente numerados. Las 2.000 unidades previas también se consideraron edición limitada.

Quizá conscientes de que se acababa un trozo de la historia de la automoción americana, 1976 fue el año en que más Convertibles se vendieron, nada menos que 14.000 unidades. Así se acababa una forma de ver el automóvil, una manera de construir los coches en la que la única limitación fue la imaginación de los diseñadores, en la que el confort y la ostentación eran los dos únicos ejes sobre los que giraba todo. Terminaba el reinado de la automoción americana, aunque por número de ventas haya durado mucho más.

Fotos JAVIER FUENTES