No solo es un automóvil sensiblemente más dinámico que antes, también más tecnológico y hasta eficiente. Sin riesgo a exagerar, el nuevo BMW Serie 3, que hemos podido analizar en su variante BMW 330i, es la nueva referencia de su tipo por dinamismo, en particular con el motor de gasolina probado. Una vez más, la guerra está servida.
En estos tiempos de todocaminos que vivimos, con el mareo que no pocos sufren a cuenta del diésel, la gasolina y vaya usted a saber qué más, da cierta pereza volver la vista hacia un sedán. Y hacemos mal, porque este tipo de automóvil ha llegado a un grado de perfección que invita a pensárselo, y mucho, si no sucumbimos a la inercia SUV, a menudo carente de sentido.
Ejemplo de manual es el nuevo BMW Serie 3, junto a estas líneas en su variante BMW 330i. No solo es la nueva generación (la séptima, código interno G20) del modelo de la marca más vendido de todos los tiempos, también un referente de magnitud entre los coches de su tipo, y además por diversos motivos, como ahora explicaremos.
Con una estética que ante todo transforma la vista trasera (aunque todo sea nuevo, visto de frente y de costado la transformación no pasa por revolucionaria), sus dimensiones son más o menos similares a las de antes, si bien la longitud se va ocho centímetros por encima, hasta 4,71 metros.
Sigue estando mejor concebido para cuatro que para cinco ocupantes, pero el habitáculo es un poco más holgado, lo que ante todo se deja notar en cotas habitualmente críticas para coches así, como el hueco posterior para las piernas.
Por lo que toca al maletero, mantiene 480 litros de volumen (solo correctos), con una boca de carga angosta y una cavidad diáfana que podremos ampliar venciendo los respaldos traseros, partidos de serie en secciones 40:20:40.
Hay parámetros que se dan por hecho en todo BMW que se precie, entre ellos la calidad. Pues bien, a nuestro juicio esta queda un punto por encima del anterior BMW Serie 3, a un magnífico nivel con detalles como las ruedas cromadas en las toberas de aireación, la cobertura de piel del salpicadero…
Más allá, el recién llegado destaca por la vistosidad interior: realmente se aprecia moderno y bien integrado, muy ergonómico. Brilla aún más por la tecnología aplicada, a menudo, claro, opcional.
Hay una pantalla en la instrumentación más grande (5,7 pulgadas). También lo es la del equipo multimedia, de 6,5, 8,8 o 10,3’’ (la de las imágenes). El propio cuadro puede ser digital como extra, de 12,3” (apareja la pantalla multimedia más grande), el volumen del audio admite mandos gestuales (una floritura que no siempre reacciona)…
Estrena un asistente, conocido como BMW Intelligent Personal Assistant, similar al Siri de Apple o al MBUX de Mercedes-Benz: reacciona a órdenes precisas y a conversaciones bastante menos trascendentes.
Hay más, y de interés, como un curioso apoyo de aparcamiento para la marcha atrás (Reversing Assistant) que memoriza cualquier maniobra hasta 36 km/h, por ejemplo para salir de un espacio angosto (el coche vuelve por el mismo camino). Al hilo de los tiempos, también admite desbloquearlo con un smartphone dotado de tecnología NFC, usando entonces el terminal como llave.
Sobre su predecesor ahonda en el aislamiento acústico: apenas filtra ruidos, por mucho que en modo de conducción Sport se perciba con mayor nitidez el funcionamiento mecánico. Es cómodo (hay suspensiones normal y deportiva M Sport, como en nuestra unidad de pruebas, y una tercera electrónica adaptativa M) y absorbe bien las irregularidades del suelo.
Pero ojo, es firme, quizá más de lo deseable para aquellos usuarios particularmente aburguesados. En todo caso, balancea muy poco subiendo el ritmo, por ejemplo ante curvas sucesivas. Perfectamente equilibrado (50 % de la masa en cada eje), exhibe una frenada muy dosificable y una dirección que transmite seguridad y convence a partes iguales (es de dos tipos, con desmultiplicación fija o variable).
Precisamente, el ajuste del chasis (combinado con la viveza del motor) consagra una marcha realmente ágil, a nuestro parecer la mejor entre los coches de su clase. Entre unos y otros, el nuevo BMW Serie 3 presume de un grado de deportividad, medida por la inmediatez de reacciones, netamente superior.
También porque es más robusto (aumenta un 25 % la rigidez a la torsión), porque viaja 10 milímetros más cerca del suelo (de modo que baja el centro de gravedad) y porque se ha dejado por el camino medio centenar largo de kilos, comparado con los valores del modelo precedente.
En los tiempos que corren, y como hablar de un diésel parece un sacrilegio (aunque el nuevo bávaro cuenta, entre otros, con un BMW 320d de 190 CV que es una delicia), hemos optado por analizar las posibilidades de su nuevo 2.0 turbo de 258 CV, que consagra la versión BMW 330i de tracción trasera (por encima quedan los M340i xDrive de seis cilindros en línea y 374 CV, e híbrido enchufable 330e, con 292 CV conjuntos).
Esta mecánica hecha en aluminio es de nuevo cuño y presenta únicamente cuatro cilindros, pero pone sobre el tapete valores realmente interesantes, como un elevado par máximo de 400 Nm, que aflora de modo constante entre 1.550 y 4.400 rpm. Su respuesta al acelerador es instantánea.
No suena con la contundencia de un seis cilindros (en su día pasará por nuestras manos el citado BMW M340i xDrive), pero reacciona de golpe y corre que se las pela. Ahí queda como testimonio una velocidad punta limitada por electrónica a 250 km/h, un rápido paso de 0 a 100 km/h de 5,8 segundos y, mejor todavía, un reprís que convierte maniobras como los adelantamientos en un juego de niños.
Lo mejor, si cabe, es que gasta realmente poco para andar como hace: nuestra medición en conducción real habla de 7 a 8 l/100 km sin circular precisamente a punta de gas. Una media fantástica para un sedán de su potencia que en marcha fija 1.600 kilos largos sobre la báscula.
Acompañan un cambio automático de ocho relaciones y modos de conducción que alteran con nitidez la respuesta de dirección, transmisión, acelerador…
¿Algún lunar ante tanta excelencia? Sí, dos: un precio que no es de saldo y un equipamiento de serie poco acorde para esa misma tarifa, si bien una correcta dotación de seguridad, faros LED y climatizador triple se incluyen en la factura de arranque.
Fotos: Paloma Soria
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 4 cilindros en línea, turboalimentado |
| CILINDRADA | 1.998 cm3 |
| POTENCIA | 258 CV entre 5.000 y 6.500 rpm |
| PAR MÁXIMO | 400 Nm entre 1.550 y 4.400 rpm |
| V. MÁXIMA | 250 km/h |
| ACELERACIÓN | 5,8 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 5,8 l/100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.709 / 1.827 / 1.442 mm |
| NEUMÁTICOS | 225 / 50 R 17 |
| PESO EN VACÍO | 1.545 kg |
| MALETERO | 480 l |
| PRECIO | 47.250 € |
| GAMA DESDE | 38.600 € |
| CUOTA RENTING | 888 €/mes |
| LANZAMIENTO | Marzo de 2019 |
De serie: Aviso de accidente (analiza el comportamiento del conductor); faros LED; sensores de parking; reconocimiento de señales de tráfico; retrovisores calefactados; climatizador trizona; sensores de luz y lluvia; volante deportivo en cuero; respaldo abatible abatible 40:20:40; y Bluetooth; doble USB y Concierge Services (información telefónica BMW Call Center).
Opcional: Driving Assist: incluye advertencia de cambio de carril (supervisa el lateral el vehículo) y de tráfico cruzado (1.053 €); con guiado de carril y dirección (incluye parada de emergencia), control de crucero activo con Stop&Go y Speed Limit Assist (2. 355 €); asistente de luz de carretera (189 €); control de crucero activo con Stop&Go (521 €); cámaras Surround View (1.184 €); diferencial deportivo M (1.539 €); antinieblas LED (249 €); acabado M Sport: incluye dirección deportiva variable, antinieblas LED, levas de volante, retrovisor de conductor electrocrómico y ambos plegables eléctricamente, suspensión deportiva M, asientos delanteros deportivos, luz ambiental, techo interior negro,paquete aerodinámico M, pedales y reposapiés M, volante M de cuero, control por voz inteligente, navegador, iDrive Controller táctil y llantas de 18’’ (5.000 €); Head-Up display (1.160 €); suspensión M adaptativa y dirección deportiva variable (1.408 €) y acceso confort (698 €).