Texto: Eduardo Lausin/ Fotos: Paloma Soria.
Resulta cuanto menos curioso, a la vez que atrevido, que la firma de Arese haya nombrado su primer SUV como uno de los pasos de montaña más conocidos de Europa. Ahora, tras probar su variante Quadrifoglio, entiendo exactamente por qué.
Hace unos años, recuerdo, tuve una mala experiencia automovilística. Entiéndame: hablo de desilusión. Fue con un SUV alemán, de gran tamaño y una potencia muy similar a la del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, un auténtico misil en línea recta que, solo en ese caso, consiguió déjame perplejo. Girar, no obstante, era cuestión de fe. Un ejercicio que obligaba, no sin resignación, a bajar el ritmo y limitarse a acelerar cuando ‘todo estaba en su sitio’. No lo juzgué mal entonces: mover con agilidad una masa de dos toneladas y encima exigir sensaciones (agradables) era una quimera. Como comprenderá, subir al Stelvio en su variante más radical (a la estela del salvaje Giulia) me generaba sensaciones encontradas.
Elevar el centro de gravedad y mantener la misma eficacia es poco menos que un rompecabezas. Por suerte su primer SUV deportivo es, en esta ocasión, un lienzo en blanco. Recorro cauto los primeros km, tratando de palpar diferencias con el Giulia . Sin malentendidos: ir a los mandos del Stelvio engaña, pues salvo por una posición de conducción más elevada las sensaciones son casi calcadas. Subo el ritmo.
Las primeras curvas ya me avisan de sus intenciones, ¡qué dirección más rápida! Poco más de dos vueltas entre topes dejan claro que no hay filtros, obviando, dicho sea de paso, que el diámetro de giro es más bien justo. Por fortuna, no es un vehículo de ámbito urbano. Las carreteras de montaña son su verdadero hábitat. La suspensión, aún en su modo más permisivo, limita el balanceo de forma excelente, a la vez que genera un no menos exquisito clima de confort a bordo (solo el ruido aerodinámico contrasta la sensación). Y eso que aún no he extraído su quintaesencia.
Paso brevemente al modo Dynamic (hay cuatro disponibles) para advertir cómo el chasis se tensa. La suspensión trabaja ahora en su punto intermedio, mientras que el propulsor (luego le explico) se torna más reactivo. Sorprende la facilidad con la que es posible rodar rápido: el chasis se siente cómodo, en su salsa, gracias a un conjunto de sistemas electrónicos, como el CDC o el diferencial trasero con control vectorial del par, que sin ser intrusivos guían el coche con una elevada dosis de emoción. Casi oculto, tratando de disimular sus perversas intenciones, activo el modo RACE, específico de esta variante.
Desactiva los controles electrónicos y tensa aún más el conjunto. Ahora la suspensión adopta un tarado extremo idóneo para superficies lisas (queda disponible el paso intermedio, más adecuado sobre asfalto regular) y la dirección adquiere un tarado más duro. El ritmo se acrecienta y aún sin controles la confianza es plena. No los echo en falta.
El sistema de tracción total, aquí de serie a diferencia del Giulia, que carece de él, envía el cien por cien de la potencia al eje trasero, salvo que alcancemos el límite de adherencia (ya a ritmo de infarto), cuando envía hasta la mitad de la fuerza al tren anterior. Se traduce en un fiel guiado del eje trasero mediante el acelerador: si nos ponemos a ello salimos de lado hundiendo el pedal derecho. Aún no le he hablado de los frenos, opcionalmente carbocerámicos, que detienen el coche con extrema solvencia. Claro que este Stelvio es un peso pluma: poco más de 1.800 kg para un SUV de 4,7 metros es toda una proeza. Pena que su particular bomba de freno eléctrica, capaz de repartir mejor la frenada, condicione ligeramente la precisión.
Presumir de portar un motor de origen Ferrari bajo el capó es privilegio de pocos. Merece un capítulo aparte. El Stelvio Quadrifoglio se apoya en un bloque 2.9 V6 biturbo de 510 CV, un tsunami mecánico cargado de par (600 Nm) desde bajo régimen. Elástico en conducción cotidiana, asocia una caja de cambios automática mediante convertidor de par y ocho relaciones que favorece el confort y el consumo, aunque no espere menos de 13 l/100 km en condiciones normales. La cosa cambia en conducción deportiva, al motor le gusta subir de vueltas, genera su potencia máxima casi al corte de inyección, sumidos en una envolvente sinfonía de escape que recuerda a… Ferrari .
No tiene fin, empuja y empuja hasta sus 283 km/h de punta. ¡Impensable! Aquí el cambio, con calibración específica, es salvajemente rápido, casi instantáneo (150 milésimas), hasta el punto de exigir una conducción completamente manual para disfrutar aún más de la experiencia y de sus enormes levas metálicas fijas.
Con las sensaciones a flor de piel no puedo evitar bajar y contemplar la macchina. No ha tratado de ocultar, ni por un instante, sus apabullantes capacidades. Luce grandes tomas de aire, incluso sobre el capó, enormes llantas y hasta una cuádruple salida de escape. Es bello y a la vez amenazante. Aunque más recatado, el habitáculo puede vestirse con asientos de tipo báquet o molduras en fibra de carbono real. El conjunto es sólido y está correctamente terminado, hace honor a su precio: 104.000 €. A cambio de esa tarifa nos lle- vamos equipo multimedia de 8,8 pulgadas, navegador, faros bixenón, sensores de parking, cámara trasera… y las llaves del SUV más pasional del mercado.
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 6 cilindros en V, biturbo |
| CILINDRADA | 2.891 cm3 |
| POTENCIA | 510 CV a 6.500 rpm |
| PAR MÁXIMO | 600 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm |
| V. MÁXIMA | 283 km/h |
| ACELERACIÓN | 3,8 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 9,0 l/ 100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.702 / 1.955 / 1.681 mm |
| NEUMÁTICOS | 255 / 45 R20 (del.) 285/ 40 R20 (tras.) |
| PESO EN VACÍO | 1.830 kg |
| MALETERO | 525 l |
| PRECIO | 104.000€ |
| LANZAMIENTO | Diciembre 2017 |
De serie: detector de presencia en el ángulo muerto; avisador de cambio involuntario de carril; selector de modos de conducción Alfa DNA Pro; faros bixenón; sensores de luz y lluvia; retrovisores de ajus- te eléctrico y calefactables; sensores de parking delanteros y traseros; cámara de visión trasera; sistema multimedia con pantalla de 8,8 pulgadas; Apple CarPlay y Android Auto; Bluetooth; climatizador bizona; volante deportivo; molduras en fibra de carbono real; entrada y arranque sin llave; retrovisor interior electrocrómico; portón del maletero eléctrico y llantas de aleación de 20 pulgadas.
Opcional: pintura metalizada Blanco Trofeo (1.950 €); tapicería en cuero y Alcantara con contraste en verde (550 €); asientos de tipo baquet en fibra de carbono (4.075 €); volante deportivo en piel y Alcantara (533 €); control de velocidad de crucero adaptativo (1.329 €); paquete Power Seats Quadrifoglio –incluye asientos delanteros y volante calefactable– (1.630 €); audio Harman/Kardon (1.559 €) y techo panorámico practicable (1.902 €).