Prueba Alfa Romeo Giulia: ¡que viene el coco!

¿Qué automóvil acelera más rápido que un BMW M3, suena más bonito que un Mercedes-AMG C 63 S y tiene una mecánica más aprovechable que la de un Lexus IS F? Efectivamente… el nuevo Giulia Quadrifoglio.

Hemos tenido la oportunidad de probar el Alfa Romeo Giulia Quadriflogio, un modelo que empezó a gestarse en 2013. Un equipo de ingenieros de la marca milanesa se trasladó hasta Módena, una de las sedes de Ferrari, para dar forma a un automóvil que milita en el nicho de los Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C.

Nueva plataforma

En el chasis, se han utilizado aceros de alta resistencia, aluminio y, en el caso de la versión Quadrifoglio, fibra de carbono. En principio, esta misma estructura se utilizará para el futuro SUV (Sport Utility Vehicle), que rivalizará en el segmento “D”, por ejemplo, contra los Audi Q5 o BMW X3. También llegará otro vehículo de estas características, con un tamaño superior, encuadrado en la parcela de los Audi Q7 o BMW X5, pero, para eso, tendrá que pasar algún tiempo.

Motores únicos

Los propulsores se han creado partiendo de cero. En la construcción, se ha recurrido a numerosas partes en aluminio. En el supuesto de la mecánica turbodiésel, empleando este material, se ha logrado una reducción de peso que supera los 30 kilos.

La gama, de inicio, está estructurada en base a un motor de gasolina y tres turbodiésel. La primera recurre a una cilindrada de 2,9 litros, con arquitectura de 6 cilindros en V, incorpora dos turbocompresores y desarrolla 510 CV a 6.500 rpm y 600 Nm de par a 2.500 vueltas. Hasta que llegue la transmisión automática con convertidor de par, de 8 velocidades, solo puede adquirirse con cambio manual de 6 velocidades. Asimismo, más adelante, aparecerá otro 2,0 litros, turbo, con 200 CV.

Los alimentados con gasóleo parten de una motorización turboalimentada, de 4 cilindros en línea y 2,2 litros, que ofrece tres niveles de potencia: 136, 150 o 180 CV. El menos potente está unido, exclusivamente, a una caja de cambios de 6 marchas, pero los otros dos pueden elegirse con transmisión automática con convertidor de par, de 8 relaciones, o manual de 6.

Tres acabados

La nueva berlina de Alfa Romeo puede elegirse con tres niveles de equipamiento: “Giulia”, “Super” y “Quadriflogio”. El primero sirve como escalón de acceso e incorpora ayudas electrónicas a la conducción tales como el asistente de frenada de emergencia automática con detección de peatones “AEB”, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril “LDW” o el control de velocidad de crucero, entre otras. El siguiente incluye, además, tapicería mixta de tela y cuero, decoración del habitáculo específica o llantas de aleación de 17 pulgadas. El más alto añade, por citar solo algunos, asientos deportivos en cuero y Alcantara, volante deportivo con botón integrado de arranque y parada del motor, sistema de control del ángulo muerto “BSM” o cámara trasera de asistencia al aparcamiento.

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Si nos centramos exclusivamente en la versión deportiva, conviene resaltar los numerosos elementos tecnológicos que atesora. Uno de los más llamativos es el sistema de aerodinámica activa “Active Aero Splitter”, situado en la parte baja del paragolpes delantero, que se despliega de forma automática para aumentar el apoyo aerodinámico. Funciona controlado por una centralita electrónica, conocida como  “CDC” (Chassis Domain Control), que, a su vez, gestiona la respuesta de la suspensión adaptativa, del reparto selectivo de par “Torque Vectoring” en las ruedas traseras, del control dinámico de la conducción “DNA Pro” y del control electrónico de estabilidad “ESC”.

En la prueba que realizamos en la pista privada de Balocco, la variante más prestacional del Giulia se comporta como un auténtico coche de carreras. La dirección es rápida y muy directa y permite trazar curvas con total precisión. Donde apuntes con el volante, se dirige el tren delantero. Es espectacular.

La suspensión absorbe las irregularidades sin aportar molestos rebotes. Curiosamente, no se percibe ni firme ni seca: el coche va sobre raíles y el confort de marcha no se resiente. Excelente trabajo el realizado en la puesta a punto del chasis.

Si activamos el modo “RACE”, a través del selector DNA Pro, el control electrónico de estabilidad se desconecta totalmente. Así, el conductor hace las funciones de “piloto” y, si cuenta con “buenas manos”, puede disfrutar de antológicas derrapadas del eje trasero.

Sin embargo, el sistema de reparto selectivo de par Torque Vectoring parece tener un umbral de actuación algo lento. En curva, cuando la rueda interior comienza a patinar, da la sensación de que tarda en frenarla y enviar la fuerza a la exterior, con lo que el coche no avanza todo lo rápido que debiera. Es algo que constataremos cuando tengamos una unidad de pruebas, ya que no tuvimos tiempo de comprobar si es posible variar la gestión de este elemento, mediante el mando DNA Pro. A grandes rasgos, el coche transmite la sensación de estar ante un coche poco exigente, a la hora de ir deprisa.

En carretera

La toma de contacto en autopista también nos aporta buenas sensaciones. En este caso, conducimos la versión turbodiésel 2.2 de 180 CV y la de gasolina, turbo, de 2,0 litros y 200 CV. El funcionamiento de la primera nos sorprende por suavidad y empuje a poco más de 1.500 rpm y estira hasta más allá de las 4.500.

La segunda necesita un régimen de giro más alto, próximo a las 2.000 vueltas, para mostrarse más briosa y alcanza las 6.000 sin rechistar. La progresividad y el amplio margen de utilización son sus mejores bazas. También destaca la buena insonorización del habitáculo, con respecto a la rodadura y a los ruidos procedentes del motor.

¿Qué se debe?

Los precios arrancan en los 33.150 €, de la versión con motor 2.2 turbodiésel de 150 CV, con cambio manual de 6 relaciones y acabado Giulia, y llegan hasta los 86.600 €, de la variante con mecánica 2.9 V6 biturbo de 510 CV, con caja manual de 6 velocidades y terminación Quadrifoglio. Si te gusta, ya puedes pasar por el concesionario a hacer el pedido. ¡Disfrútalo!

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