Se ha cacareado hasta la saciedad que el coche eléctrico es el futuro de la automoción. La apuesta de las marcas por esta mecánica es total y ya están llegando modelos con autonomía que alejan los posibles miedos de los conductores a quedarse tirados en la carretera. Muchas ciudades están iniciando regulaciones destinadas a favorecer el tráfico de estos automóviles cero emisiones en detrimento de los propulsores térmicos.
Insistimos, la apuesta por estas mecánicas es total. Pero, es ahora cuando llega la gran pregunta, ¿hay posibilidad de satisfacer las necesidades propias de estos vehículos? Antes de que respondáis a la pregunta, analizamos los coches eléctricos desde diferentes puntos de vista y de los elementos que le rodean.
La primera de las cuestiones está destinada a conocer si hay electricidad suficiente para satisfacer la creciente demanda que llega desde el mundo del automóvil. Desde el Gobierno (los que se han ido sucediendo desde hace 10 años) nos dicen que sí, pero los cálculos que hacen desde Xataca nos llevan a pensar que no es del todo cierto.
Si en nuestro país hay unos 30 millones de coches y estos se cargaran por la noche a 3 kWh (aunque la intención es la de acelerar esta carga) nos sale que la demanda de electricidad en la franja nocturna será de 90.000 MW. A esto se sumarían los 20.000 MW que actualmente se requieren, por lo que el resultado de 110.000 MW queda muy por encima de los 32.000 MW que se emplean en los picos de demanda durante el día, que se producen a las 14:00 y las 21:00 horas.
¿Podría colapsar la red eléctrica? No. Y es que en España contamos con un sistema de abastecimiento sobredimensionado con una capacidad de generación de energía de alrededor de 100.000 MW. Además, no todos los coches se tendrían que cargar por la noche, muchos lo harían durante el día, y los rangos crecientes de autonomía llevaría a muchos propietarios a que los cargaran cada tres o cuatro días.
Por ello podríamos pensar que la demanda energética cada noche para cargar los coches eléctricos sería de entre 30.000 MW y 50.000 MW para un total de entre 50.000 MW y 70.000 MW. Y, como ya hemos visto, sí se podrían generar en España aunque habría que ver en qué condiciones, la contaminación que estas fuentes energéticas generan y el precio que tendría esta.
El 47 % de lo que se paga por un litro de diésel son impuestos. Y el 52 % del coste del litro de gasolina también. En total, el Estado recauda unos 11.000 millones de euros al año solo con los impuestos de los hidrocarburos. Con el paso a la electricidad, esta financiación se perdería y el estado tendría que buscar nuevas fuentes de financiación.
La solución podría pasar por un impuesto de matriculación o de circulación más alto, aunque también pasaría por agravar la luz, aunque entonces este sistema de propulsión sería menos rentable en el coste por kilómetro. Todo hace pensar que sería el IVA el destinado a soportar esta falta de recaudación. A no ser que la inventiva de nuestros políticos creara una nueva fuente de financiación aunque entendemos que no sería ajena a nuestros bolsillos.
Una nueva cuestión salta cuando nos planteamos si hay capacidad de producción hoy día a nivel mundial para generar todas las baterías que necesitan los vehículos eléctricos. Y las que estos necesitan son de mucho mayor tamaño que las que han llevado siempre los vehículos tradicionales.
La respuesta en este caso es que no. Habría que aumentar exponencialmente esta capacidad de producción al mismo tiempo que estas baterías deberían ganar en eficiencia y durabilidad. Hoy día su longevidad se estima en unos 200.000 km.
El segundo problema que surge en esta cuestión es el posterior proceso de reciclaje de estas. Y tampoco hay infraestructuras suficientes para tratar estas baterías que están compuestas por químicos y ácidos con un gran poder de corrosión y contaminación. Otro punto en el que debemos mejorar.
Y la tercera cuestión a solucionar, que puede llegar a ser un dilema más bien, es de carácter político y económico. Una de las materias primas que emplean es el cobalto, y un gran porcentaje de este se obtiene de las minas del Congo, donde se emplea a niños. El litio, por su parte, sale principalmente de las minas de Argentina, donde cada año sufren convulsiones políticas; o Bolivia, que actualmente cuenta con un gobierno que ha frenado la expansión de las grandes multinacionales.
Una de las grandes reclamaciones que desde el sector se han realizado en los últimos años. No hay suficientes. Y los que hay no funcionan bien, no resulta fácil acceder a ellos (muchos están en plena calle tapados) y los hay en recintos privados están a cargo de personal que no siempre sabe cómo funcionan.
En la actualidad hay alrededor de 4.000 puntos de carga en toda España, una cifra mínima si la comparamos con las gasolineras establecidas, y que de ninguna manera satisfarían las necesidades de los 30 millones de coches que hay en nuestro país si estos fueran eléctricos.
Es necesario aumentar este número y, poco a poco lo van haciendo, aunque con cuentagotas. Además, el tiempo que emplea un vehículo en recargar (varias horas) los hace ineficientes para las demandas de un conductor medio. Aquí entran en juego también las malas ideas de aquellos que no valoran a los demás, podría haber ‘graciosos’ que desconectaran el enchufe por la noche o coches ‘abandonados’ que bloqueen el acceso a un punto de carga después de cargar su batería.
Para facilitar este proceso, ya hay empresas que ofrecen sistemas wallbox para recargar el coche en casa. El precio de estas varía entre los 700 y los 1.500 euros. Y para instalarlas se ha de contar con una plaza de garaje propia en una casa. En caso de que sea en una comunidad de vecinos, se requiere de una infraestructura adicional. Y que tampoco haya un vecino con ganas de fastidiar.
La segunda parte de esta cuestión es que cada coche y batería se presenta con una capacidad diferente en su modo de carga ultrarrápida. Es necesaria la creación de puntos de carga donde se pueda regular la intensidad del voltaje. Actualmente hay coches que lo hacen de forma automática, pero sería conveniente que los propios puntos de carga lo pudieran regular de forma manual para que no haya fallos ni se colapsen o se quemen por la cantidad de electricidad que entra.
Nos encontramos en una situación comparable a que mostraban los teléfonos móviles cuando se popularizaron hace casi dos décadas. Cada marca tiene su propio sistema de carga, con enchufes y potencias diferentes por lo que sería conveniente homologar un sistema compartido por todos para evitar futuros problemas de incompatibilidades entre puntos de carga y vehículos, del mismo modo que se hizo con la mayoría de marcas teléfonos móviles.
Uno de los grandes atractivos que desde algunas ciudades se están imponiendo para el cambio de coche y de método de propulsión es el acceso a determinadas zonas. Pero si sigue aumentando el número de vehículos eléctricos llegará un momento en el que los automóviles se vuelvan a acumular en determinadas zonas por lo que habrá que implantar nuevas restricciones.
El 40 % de las ventas de coches nuevos de Noruega corresponden a vehículos eléctricos. Y eso que hoy día tienen un coste de en torno a un 25 % más que un vehículo equivalente con mecánica térmica. El motivo es que allí disfrutan de importantes ayudas estatales tanto para la compra como para la instalación de las infraestructuras de carga que necesitan. Aquí no las hay.
Ha habido intentos de incentivar las compras de estos vehículos por parte del Gobierno anterior, como el Plan Movalt, aunque fueron insuficientes. Y además, no tuvieron demasiado éxito. De seguir así, habrá que esperar a ver cómo se igualan los precios entre coches eléctricos y coches como motor térmico para que estas mecánicas sean rivales reales de los coches tradicionales.
Llega el momento de comprobar el lado hacia el que se inclina la balanza. ¿Estamos preparados o no para que llegue el vehículo eléctrico? Y, aunque no somos nosotros los que debemos respondes a esta cuestión, sí que podemos afirmar claramente que el trabajo que están haciendo las marcas para poblar los concesionarios con opciones de coches cero emisiones, debería estar acompañada del trabajo de muchas partes que está a la altura del que están haciendo los primeros. Y, si no actúan ya, llegarán tarde.