Después de probar a fondo la nueva generación Porsche 911 (código interno 992) en carrocería Coupé (tienes un vídeo oficial un poco más abajo, rodado en Madrid y aledaños), sirva como aperitivo que las numerosas excelencias descritas para aquella son extrapolables a esta, su declinación abierta (en versión Carrera 4S Cabriolet, por 173.129 €), que además gana atractivo, se mire por donde se mire.
Claro, es innegable el imán que simbolizan los descapotables, en particular si son deportivos o súper deportivos.
Pero, mejor aún, las sensaciones que deparan conduciendo con el cielo por techo, sencillamente mágicas en casi cualquier situación: acelerando al atravesar un túnel, circulando abiertos al atardecer o pronto al amanecer con tiempo benévolo…
Frivolidades al margen, el nuevo Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet rivaliza con modelos de distinto pelaje, como los BMW M4 Cabrio DKG, Mercedes-Benz C 63 Cabrio y, desde luego, Audi R8 Spyder.
Un coche como el 911 Cabriolet ofrece la usabilidad (más o menos discutible, de acuerdo) de su alter ego cerrado cupé: el maletero es el mismo (tan solo 145 litros, aunque un par de trolleys entran sin grandes apuros), como las plazas traseras (4 cm más estrechas y aptas, como mucho, para niños o adolescentes en trayectos cortos, urbanos para ser exactos, aunque con respaldos abatibles, para depositar un extra de equipaje).
Y sí, un 911 así puede ser más sensible a robos, por aquello de la capota de lona multicapa (aunque los amigos de lo ajeno abren lo que sea y como sea), si bien hablamos de una cobertura con armazón interno de aluminio y magnesio, robusta, estanca y súper efectiva.
Tanto como para plegar y desplegar en 12 segundos hasta 50 km/h. Tras los asientos, un derivabrisas de accionamiento eléctrico anula las 2 mini plazas traseras, muy efectivo yendo rápido con las ventanillas alzadas.
De momento, Porsche comercializa esta declinación en versiones Carerra S y, la que nos ocupa, Carrera 4S, con los mismos 450 CV de aquella pero con tracción total: prioriza el esfuerzo sobre el eje trasero y es garantía de buen agarre, más aún sobre suelos de asfalto pobre.
De la efectividad dinámica de este vehículo dimos cuenta al paso por nuestra redacción del Carrera 4S Coupé: un auténtico tiralíneas, sobre todo con suspensión activa PASM (1.072 euros) y dirección integral (2.566 euros).
Incluso para ir rápido, siempre que tengamos claro qué llevamos entre manos y que, tarde o temprano, por mucho que frene (que lo hace, vaya si lo hace), habrá que detenerlo.
Además, su energía es dosificable, de modo que podemos llevarlo a ritmo de abuelita octogenaria o de forma meteórica, para lo que nada mejor que recurrir a los modos de conducción Sport y Sport+ (en el mando circular adosado al volante), que relajan sobremanera (o apagan, según casos) las asistencias a la conducción y avivan, entre otros, la reacción de motor, cambio, PASM y dirección.
Hace años, estos coches eran realmente sensibles a parámetros como la velocidad o el firme. Desde luego exigían destreza, eso que algunos llaman ‘manos’.
Mejor no confundirse: el de ahora (que por cierto porta el emblema 911 de los veteranos, sobre estas líneas), con sus 450 CV a cuestas, no es un juego, pero la sofisticación del chasis, el equilibrio de pesos suspendidos y el avance electrónico de asistencia neutralizan sensaciones antes dominantes, como aquel insano efecto ‘flotante’ del eje delantero habitual en los 911 de los 80, que casi había que ‘apuntar’.
Nada de eso, aunque ojo a buscarle las vueltas en tramos virados, pues por mucho que sea su entorno natural como avanzamos la tracción prioriza el eje trasero, ese que tras décadas sigue amarrando el grueso de la mecánica.
Una forma agradable de disfrutarlo puede ser jugar con sus distintos modos de conducción (ahora hay uno, WET, especialmente ideado para ir sobre suelos resbaladizos) acelerando a tramos, experimentando su demoledor reprís…
Vaya, no es tanto ir a fondo (esos 300 km/h son imposibles, casi hasta en circuito) como estrujar sus posibilidades, no digamos ya si lo definimos al comprarlo con Pack Chrono, que integra hasta con máxima salida desde parado Launch Control.
A partir de ahí, ¿qué importa si gasta de media real por encima de 12 l/100 km yendo finos? Como mucho, echaremos en falta algo más de los 67 litros que alberga el depósito de serie, aunque incluso para eso hay solución: la marca ofrece en opción otro más capaz, con 90 litros, que obviamente es más pesado, aunque también más rutero. Y aquí potencia no falta para arrastrar como un rayo los 1.700 kilos que desaloja esta versión en orden de marcha.
Al volante, sobre estas líneas, todo es familiar, pero contemporáneo. Porsche ha importado el diseño de los 911 de siempre a una generación que, lógicamente, recibe mandos capacitivos y pantallas digitales aquí y allá, a fin de cuentas como en los últimos Macan y compañía.
Precisamente, la instrumentación es digital, sobre un tablero semi convexo presidido por un gran tacómetro central analógico (como siempre, y como siempre con el contacto a la izquierda).
Curioso: el volante la tapa parcialmente a la pantalla derecha, de modo que el aforador, o en su lugar y entre otros la pantalla de navegación, no se ve bien y obliga a mover la cabeza.
Eso sí, la calidad de ejecución es sensacional, tanto por materiales (plásticos de gran nivel, cuero pespunteado, interruptores y otros súper precisos…) como por ajustes, como el eterno listado de opcionales.
Consuélese: faros LED PDLS de haz direccional, puertas de apertura eléctrica (al tirar de la manilla interior, esta opera un mini motor que abre la hoja, mientras que las manillas exteriores quedan enrasadas una vez en marcha, casi esculpidas para optimizar aerodinámica), pilotos traseros LED de efecto 3D, tapizado de piel (como en todo buen Porsche deportivo, con asientos de una sola pieza que integran los reposacabezas) o navegador vienen junto a otros incluidos en la factura de partida.
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 6 cilindros en opuestos (bóxer), turbo |
| CILINDRADA | 2.981 cm3 |
| POTENCIA | 450 CV a 6.500 rpm |
| PAR MÁXIMO | 530 Nm entre 3.200 y 5.000 rpm |
| V. MÁXIMA | 304 km/h |
| ACELERACIÓN | 3,8 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 9,0 l/100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.519 / 1.852 / 1.299 mm |
| NEUMÁTICOS | 245 / 30 R 20 (del.) y 305 / 30 R 21 (det.) |
| PESO EN VACÍO | 1.710 kg |
| MALETERO | 145 l |
| PRECIO | 173.129 € |
| GAMA DESDE | 164.712 € |
| CUOTA RENTING | 3.691 €/mes* |
| LANZAMIENTO | Enero de 2017 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales
De serie: Faros adaptativos PDLS; alarma; llantas de 20’’; acceso a Internet; navegador; Bluetooth; pantalla táctil de 17,8 cm; tapizado en cuero; ópticas traseras 3D LED; volante deportivo GT-Sport multifunción y con levas del cambio; paquete interior en aluminio pulido; cuadro de instrumentos con display en color de 11,7 cm; climatizador con sensor de calidad del aire; escape deportivo; freno de estacionamiento eléctrico; sensor crepuscular para el encendido automático de los faros/luz de cruce; asientos delanteros con ajuste eléctrico de altura; acristalamiento de protección térmica tintado en verde; bloqueo del diferencial trasero regulado electrónicamente PTV Plus y selector de modos de conducción en volante.
Opciones: Anclaje para Isofix en asiento delantero derecho (204 €); asistente de cambio de carril (787 €); sensor de parking con cámara trasera (1.154 €); control activo de velocidad (2.511 €); eje trasero direccional (2.566 €); elevación neumática del eje delantero (2.579 €); frenos cerámicos PCCB (9.706 €); volante calefactado multifunción (529 €); retrovisores fotocromáticos (624 €); asientos delanteros deportivos plus eléctricos con memoria (3.210 €); servodirección Plus (299 €); Porsche Entry & Drive (1.249 €); pintura metalizada (1.344 €); audio Bose (1.615 €) y depósito de combustible de 90 litros (136 €).