Tras lucirse en las pasarelas de distintos certámenes del automóvil durante la pasada campaña, aquí os traemos la primera prueba del BMW i8 Roadster. Nos estrenamos con la versión descapotable del vanguardista modelo bávaro en la isla de Mallorca. Un escenario de carreteras sinuosas y temperatura agradable donde conducimos uno de los híbridos enchufables más emocionales del momento.
El nuevo BMW i8 Roadster representa un paso más en la apuesta eléctrica de la marca. Ya en 2013 puso en escena el i3 y un año después el BMW i8 Coupé, portaestandartes de su propuesta de futuro. De hecho, la casa bávara contempla el lanzamiento de hasta 25 coches electrificados más de aquí a 2015.
Ahora explora otro segmento si cabe más inaudito para las energías alternativas. Y es que este descapotable se suma a la oferta del i8 aportando mejoras al modelo original. Estas modificaciones también afectan a la carrocería Coupé.
Aunque el grupo motriz mantiene la misma concepción, con el Roadster las prestaciones se elevan significativamente. Más que el rendimiento puro contra el crono, el i8 cabrio establece un nuevo estadio en lo que a su unidad eléctrica se refiere.
El esquema híbrido enchufable es similar. Así, se apoya en el mismo motor de gasolina turboalimentado, de solo tres cilindros y 1,5 litros. Es el que da tracción al eje trasero. Entrega una potencia de 231 CV y ahora incorpora filtro de partículas, para reducir emisiones contaminantes.
En cambio, el motor eléctrico, que mueve solo las ruedas delanteras, eleva su potencia hasta los 143 CV, 12 más que antes. De esta forma, la potencia combinada del conjunto alcanza los 374 CV.
La gestión energética de este sugerente biplaza se sustenta en una batería de mayor capacidad. Es de iones de litio, aunque ahora es de 34 Ah y 11,6 kWh; antes se quedaba en 20 Ah y 7,1 kWh, respectivamente.
El resultado más inmediato se aprecia en la autonomía máxima en modo totalmente eléctrico. Los 53 km que puede recorrer libre de emisiones suponen un claro avance respecto a los 37 km que homologaba el Coupé de 2014.
Además, los tiempos de carga declarados no varían sustancialmente. En un enchufe doméstico (de 10A y 220V) el i8 Roadster carga totalmente en menos de 4,5 horas. En un poste de carga rápida, agiliza el proceso a menos de 3 horas.
A diferencia del i8 Coupé, el Roadster amplifica las sensaciones de conducción. El hecho de poder conducirlo a cielo abierto añade más atractivo a un modelo visualmente impactante. El techo de lona se pliega en forma de Z en solo 15 segundos; se puede hacer en marchas por debajo de 50 km/h.
El mando de apertura y cierre está oculto tras una tapa en la consola central. Igualmente, queda algo escondido (está en la zona central del parabrisas) otro botón que sube la ventanilla trasera ubicada entre los dos asientos; esta hace las veces de deflector de viento, con el objetivo de reducir las turbulencias generadas a bordo.
El confort de marcha con el techo cerrado es bueno. El aislamiento acústico es más que correcto y no compromete la comodidad del viaje. Una vez abierto, la verdad es que el parabrisas es suficientemente alto como para proteger cuerpo y cabeza del viento. Lo que más molesta es el montante de dicho parabrisas, cuyo grosor impide una visión plena en los giros de izquierdas.
En todo caso, conserva una de las señas de identidad del modelo original: las puertas de apertura tipo tijera. En términos de practicidad, como hemos apreciado en esta primera prueba del BMW i8 Roadster, son más incómodas que unas convencionales, pero quedan muy aparentes.
Siguiendo con aspectos prácticos, el Roadster ofrece un maletero más pequeño. Solo 88 litros, en lugar de los 154 del Coupé. Además, aunque prescinde de las dos plazas traseras de aquel, en esa zona suma un hueco adicional para transportar, por ejemplo, una mochila u otros objetos de tamaño medio.
Al igual que el Coupé, la variante cabrio destaca por un manejo agradable. El sobrepeso de 60 kilos respecto al primero no se nota al volante. La elevada estabilidad del conjunto invita a realizar una conducción rápida, echando de menos incluso una versión más potente del coche.
Con todo, los 374 CV de que dispone rinden de manera eficiente. En una ruta de 157 kilómetros, tocando autovía, revirados puertos de montaña y algo de ciudad, el gasto medio fue de 8,2 l/100 km. Eso sí, llegamos con la batería al mínimo. Afortunadamente, parte de la misma se regenera durante la conducción; así acumula algo de electricidad cuando haya que moverse, por ejemplo, sin usar el motor térmico por ciudad.
El tarado de amortiguación es relativamente cómodo. No es un deportivo nada radical, circunstancia que permite sacar partido a un conjunto híbrido que acelera con brío. Su reprís será más o menos acusado en base a los tres modos de conducción habilitados: Comfort, Eco Pro y Sport. Este último se selecciona no con el habitual mando de la consola, sino moviendo la palanca de cambios. En todo caso, con las levas del volante se puede cambiar entre las seis relaciones de la caja automática.
Un dato más relativo a sus posibilidades eléctricas. Pulsando el botón eDrive se puede circular libre de emisiones a una velocidad de hasta 120 km/h. Y para seguir emocionando, con los dos motores ya dando lo mejor de sí, el i8 Roadster modula un sonido artificial muy atractivo al oído. Sin duda, hace olvidarnos que parte de solo un tres cilindros.
El precio del BMW i8 Roadster arranca en 160.200 euros. Son 15.000 más que la variante Coupé que también se beneficia de las mejoras realizadas en el modelo. Aunque a partir de enero ya se aceptaban pedidos, desde mayo comienzan a entregarse las primeras unidades.
Ficha técnica del BMW i8 Roadster:
| Motor térmico | Gasolina, 3 cilindros en línea, turboalimentado |
| Cilindrada | 1.499 cc |
| Potencia | 231 CV a 5.800 rpm |
| Par | 320 Nm a 3.700 rpm |
| Motor eléctrico | Síncrono de imán permanente |
| Potencia máxima | 143 CV a 4.800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm |
| Batería | 34 Ah; 11,6 kWh |
| Potencia combinada | 374 CV |
| Par máximo combinado | 570 Nm |
| Velocidad máxima | 250 km/h (autolimitada) |
| Aceleración | 4,6 (0 a 100 km/h) |
| Consumo medio | 2,0,l/100 km; 14,5 kWh/100 km |
| Autonomía eléctrica | 53 km |
| Medidas (L/An/Al) | 4.689 / 1.942 / 1.291 mm |
| Neumáticos | 195 / 55 R 20 (delante) 215 / 45 R 20 (detrás) |
| Peso en vacío | 1.595 kg |
| Maletero | 88 l |
| Precio base | 160.200 euros |
