Por fin nos hemos puesto a los mandos del nuevo RS 3 y lo hemos hecho exprimiendo al máximo su nueva característica: el RS Torque Splitter que por primera vez nos permite liberar la tracción quattro y derrapar como si de un Grupo B se tratase.
Todo amante (algo veterano ya) seguramente recuerde con cariñó aquel anuncio en el que un Audi 100 Cs ascendía una rampa de salto de esquí completamente nevada haciendo alarde de la tracción total quattro de la marca. No menos representativo es hablar del Audi Sports quattro que marcó un antes y un después en el Grupo B del Mundial de Rallies llevando dicha tracción total a lo más alto. Pero hoy, casi cuarenta años después de aquellas efemérides, hablar de Audi es hacerlo de derrapes, de modo drift, de la vida de lado.
El responsable no es otro que el nuevo RS 3 (disponible tanto en carrocería Sportback, cinco puertas, como Sedán), del que ya te analizamos todos sus detalles cuando se presentó de manera virtual así como sus precios para el mercado español. Pero hoy ha tocado el turno, por fin, de probarlo. Ojo, porque este nuevo RS 3 no es el primer modelo que se pasa a esa ‘vida lateral’ sino que la firma de los cuatro aros ya nos ha ido dejando píldoras por el camino en forma del R8 RWD y del Audi Q4 e-tron. A priori no comparten nada salvo que ambos son coches de propulsión, un rara avis en la firma de Ingolstadt.
No te asustes, la nueva generación del hot-hach Premium no ha dejado atrás su esencia. Se mantiene como un tracción total con la salvedad de que dicho sistema ahora incorpora el inédito RS Torque Splitter que ya te desgranamos en el momento de su estreno y del que ahora hemos podido probar su efectividad.
El RS 3 es el tercer modelo del Grupo Volkswagen que monta un sistema de estas características tras el Volkswagen Golf R y el CUPRA Formentor VZ5 pero con sus propias características. Porque el compacto alemán permite realizar derrapadas mucho más controladas que en sus dos primos de grupo, más incluso que en el Golf R. En esencia, el diferencial trasero con embrague multidisco ha sido sustituido por un embrague multidisco controlado electrónicamente que es capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras de forma completamente variable.
La principal virtud del RS Torque Splitter es que puede enviar todo el par a la rueda exterior para que esta sujete una mayor carga. Para que me entiendas, si tomas una curva a derecha, todo el par se envía a la rueda izquierda y viceversa. Con ello, conseguimos reducir considerablemente el subviraje y aumentar la precisión en la trazada.
No obstante, lo realmente novedoso llega a la hora de activar el nuevo modo RS Torque Rear, diseñado específicamente para carreteras cerradas, escenario al que nos trasladó la firma alemana, para descubrir lo que es ‘vivir la vida de lado’. En un trazado compuesto por dos circunferencias de diferente diámetro y acompañado por el piloto de pruebas de Audi, Frank Splitter, quien además ha participado en el desarrollo de este nuevo RS3, intentamos domar a esta bestia.
La teoría resulta sencilla: “acelera a fondo, no sobrepases los 40 km/h y mantente en consonancia con la dirección para sentir el movimiento” en palabras del propio Splitter. Pero la realidad nos pone en nuestro sitio (no como a Frank, lógicamente) y aunque tenemos seis minutos para adecuarnos al sistema, este no resulta fácil de dominar. La concentración ha de ser máxima para acabar bailando alrededor de las rotondas. Hay que ser cauto y suave, sin abusar demasiado del acelerador ni de la dirección para no acabar enroscado en un 360 o aumentar la trayectoria innecesariamente. Finalmente conseguimos el objetivo y la sensación de adrenalina nos invade.
La misma que nos invade en la segunda jornada de pruebas en la que podemos sacar todo el jugo al RS 3 en uno de sus escenarios fetiche: el circuito. Para ello, el equipo de ingenieros de Audi Sport ha desarrollado igualmente un modo específico denominado RS Performance pensado para rodar por cualquier trazado del mundo. En nuestro caso, nos acompañan los 2,1 km del revirado circuito de Atenas, a las afueras de la ciudad, donde el propio Splitter nos hace de liebre.
En este modo, todos los parámetros del vehículo han sido calibrados para obtener la mayor respuesta y no perder una décima en cada acción. El régimen de giro del motor sube, la dirección se endurece, la respuesta del acelerador es aún más rápida y los cambios de carga, más perceptibles. La transmisión permite que estiremos aún más el rango de revoluciones mientras que el Torque Splitter no acaba de desatar toda su potencial para permitir unas derrapadas más controladas pero igual de satisfactorias.
Media docena de vueltas después llegamos a una conclusión: este RS 3 es el mejor que jamás se haya fabricado. Es increíble la capacidad de sujeción de la que hace gala, la dirección es comunicativa al 120% y el motor… qué decir de un bloque de contrastado éxito que inunda con su inconfundible sonido el habitáculo.
Cualidades que, obviamente, demuestra incluso en carretera abierta. De las dos carrocerías disponibles, Sportback y Sedán, escogemos la segunda tanto por contundencia visual como por el llamativo color verde. En un empantanado Atenas provocado por la lluvia, lo que en otros coches se convertiría en un suplicio, en este RS 3 se traduce en disfrute constante… pero sin perder la seguridad.
Tras dar el contacto conectamos casi de inmediato el modo Dynamic para, kilómetros más tarde, jugar con los múltiples parámetros del RS Individual. Un modo, este último que nos permite regular a nuestro antojo el coche, escogiendo desde el sonido del motor hasta el tacto de la dirección. Pero lo que nos pide el cuerpo es rodar con el modo RS Performance. Dicho y hecho.
En ese instante, el 2.5 TFSI de cinco cilindros gana contundencia, tanto sonora como dinámica. Los 400 CV y 500 Nm de par se transmiten casi de manera instantánea, como si fuera un eléctrico (no, no tiene ningún tipo de hibridación…afortunadamente), para catapultarnos hacia delante. Este RS 3 realiza el 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, tres décimas más rápido que su predecesor y una menos que el Mercedes-AMG A45 S 4MATIC+ con 20 CV más de potencia, mientras que la velocidad máxima puede alcanzar ahora los 290 km/h con el opcional del RS Dynamic Plus.
Pero como ocurría en el trazado de Atenas, donde más sorprende este RS 3 es en curva porque el vértice puede pasar tan rápido que al final de un tramo ni siquiera sepas cuántos has dejado atrás. Seguramente solo te acuerdes de que en un par de ‘paellas’ el tren trasero te ha permitido deslizarte como si fueras Walter Rörhl (con las pertinentes diferencias) en el Rally Acrópolis.
La cautela, como te hemos dicho, nos domina por las condiciones del asfalto pero en caso de que seamos demasiado impetuosos, el sistema de tracción cuatro nos intenta colocar de nuevo en nuestro trazado y si nos pasamos de la raya, los frenos carbocerámicos que montaban todas las unidades de la presentación y que, obviamente, forman parte del listado de opcionales entran en acción para ofrecer una mordida exquisita. Por cierto, este RS 3 es el primer Audi que también puede montar unos neumáticos semi-slick como son los Pirelli P-Zero “Trofeo R”.
Cuando terminamos el tramo serpenteante y las pulsaciones bajan, es momento de activar el modo Efficiency o el Comfort para disfrutar de una conducción tranquila y, de paso, que el resto de transeúntes también disfruten con el escultural diseño de esta generación del RS 3. Porque la elección del Sedán se debe, como te hemos dicho, a esa sensación interna de que transmite de mejor manera las modificaciones que le convierten en el A3 más bestia.
Hablamos de una parrilla singleframe más grande y con un tramado exclusivo, de paragolpes específicos con tomas de aire sobredimensionadas, de pasos de rueda 30 mm más prominentes para dar cabida a llantas de hasta 20 pulgadas, de los faros Digital Matrix LED con una serigrafía única para la luz diurna, de taloneras laterales ensanchadas o de un difusor trasero más grande en el que se incrustan las dos salidas de escape ovaladas. Pero es que además el RS 3 Sedán incorpora un pequeño alerón posterior que le da ese toque aerodinámico.
En el interior se mantiene la configuración de la actual generación del A3 añadiendo elementos exclusivos como un Head-up display en 3D, menús RS específicos tanto en el Audi virtual cockpit Plus como en la pantalla central de 10,1” (temperatura del refrigerante, del lubricante del motor y de la transmisión, las fuerzas G o la presión de los neumáticos). Tampoco desmerecen, ni mucho menos, los asientos RS deportivos con el logo bordado y costuras en contraste, el volante forrado en Alcantara con el comando RS a la derecha con la guía a las 12 en el color escogido (verde o rojo) y las molduras de carbono para el salpicadero. Una atmósfera que aúna confort y deportividad en un modelo que mantiene además su elevada practicidad, con un maletero de 282 litros en el caso del Sportback y de 321 litros en el caso del RS 3 Sedán.
En definitiva, a diferencia de otros RS, Audi ha conseguido mantener la esencia de la saga RS 3 gracias, sobre todo, al mantenimiento del motor 2.5 TFSI de cinco cilindros. Sin él el hot-hach Premium no sería el mismo. Una entrega que gana en contundencia, vistosidad, calidad pero sobre todo, diversión. La inclusión del RS Torque Splitter y de los tres modos de conducción RS nos trasladan a escenarios jamás vistos en este modelo. Eso sí, como ya te anunciamos en su momento, el RS 3 será un caramelo de lo más exclusivo ya que el precio de partida para la carrocería Sportback es de 77.500 euros mientras que el RS 3 Sedán parte de los 78.600 euros. Pero ojo, porque si configuras una unidad similar a las que condujimos puede que ya estés rozando los 100.000 euros. ¿Merece la pena? Solo por escuchar la melodía del cinco cilindros quizá sí.