Peugeot 205: historia, modelos y prueba

Repasamos la historia del Peugeot 205 y ponemos a prueba a, quizás, su versión más radical, el Peugeot 205 Rallye 1.3 El Peugeot 205 fue uno de esos coches que salen “redondos”, con una agraciada línea debida a Pininfarina y con unas excelentes maneras en ruta.De hecho, hace poco ha sido elegido como ‘Mejor Coche de los Años 80’.

Los primeros bocetos de este Peugeot empezaron a aparecer en la prensa a fines de 1982, siendo presentado en enero de 1983. A primeros de 1984, se sumaron las versiones diésel y GTI, con lo que la gama de este nuevo modelo, que era ya un best seller europeo, constaba en el citado 1984 de los modelos GL, GR, SR, GT, GTI, GLD, GRD y SRD con motores de 954, 1.124 y 1.361 cm³, además del reciente 1.580 cm³ con inyección del GTI, y de los diésel de 1.769 cm³.

Ya en mayo de 1983 se había empezado a especular con la posibilidad de un Grupo B “inspirado” en el 205 y que sería el 205 Turbo 16, modelo que debutó en Córcega en 1984 en el seno de un equipo oficial dirigido por Jean Todt, y para completar aún más la gama, en julio de 1984, hubo incluso un Peugeot 205 eléctrico experimental.

Peugeot 205: historia

Desde el primer momento, Peugeot anunció su voluntad de fabricar el Peugeot 205 en España, hablándose del otoño de 1983 como la fecha de salida, pero su presentación se pospuso hasta febrero de 1984 y su comercialización hasta la primavera de dicho año. Los modelos españoles fueron diferentes de los franceses en lo que a mecánica se refiere, ya que los conjuntos motor y cambio franceses eran los denominados como “tipo Douvrin” mientras que para los Peugeot 205 de Villaverde se optó por los de origen Simca 1200, que posteriormente usaron los 150 y los Horizon y que, aunque algo anticuados, estaban aún vigentes. Las diferencias entre ambos motores eran muchas, ya que el Douvrin era todo él de aluminio con el engrase común con el cambio e iba muy inclinado, a 72 grados, mientras que el del Simca-Horizon llevaba el bloque de fundición y el cambio separado del motor, estando inclinado 41 grados.

Peugeot 205: modelos

En un primer momento, las versiones comercializadas en España fueron las de 1.118 cm³ (GL), 1.204 cm³ (GR) y 1.442 cm³ (GT), de 55, 63 y 83 C,V respectivamente, así como la versión diesel con el motor 1.770 cm³ de los Horizon. El GL se vendía con cambio de cuatro velocidades, pero las cinco marchas eran posibles como opción. Su éxito fue inmediato y la prensa le otorgó el título de “Coche del Año”, iniciando el Peugeot 205 una brillante carrera. La carrocería de dos puertas, nacida inicialmente para el GTI y los posteriores modelos deportivos de la firma, fue pronto aprovechada para crear en torno a ella una nueva gama. En España empezó a producirse desde marzo de 1985, apareciendo anuncios que aludían a la denominada “Línea X” que es como se designó a esta versión de dos puertas que tuvo un buen éxito.

Peugeot 205 GTX

Fue en febrero de 1986 cuando se anunció a la prensa una nueva versión “española” del Peugeot 205, que era como un GTI más asequible, con su misma estética y un motor de 94 CV que, sin ser de carácter deportivo, daba una potencia generosa para un coche que pesaba 850 kilogramos cuyo chasis estaba muy bien puesto a punto, tal y como suele ser habitual en los modelos de la marca francesa, que en el terreno del comportamiento suele ser una referencia desde hace décadas.

El GTX era una opción interesante en esos momentos en España la casi ausencia de rivales, y no olvidemos en ningún momento la imagen que los Peugeot de esta línea tenían en todo el mundo gracias a sus triunfos en un Grupo B que estaba entonces en su momento álgido y que los 205 T16 dominaban casi a placer. Su precio era sólo sesenta mil pesetas superior al del Ford Fiesta XR2, esto es, menos de un 5% extra, y con respecto al GTI costaba ¡seiscientas mil pesetas menos! Para el GTX se buscó claramente la estética del GTI, tanto la exterior como la interior, con sus buenos asientos delanteros, el volante y la tapicería.

Motor de 1.592 cc

Exteriormente, lucía el spoiler del GTI, sus colores, la banda roja, un pequeño alerón trasero, y los antinieblas en el parachoques delantero, montando de serie un gran conjunto de equipamientos que en casi todos los demás modelos de esa época eran opcionales, como el lector de mapas, elevalunas eléctricos, faros halógenos, retrovisores regulables desde dentro, llantas de aleación, y muchos extras más. El motor de 1.592 cm³ del GTX había hecho su debut en España en 1978 en el Chrysler 150 SX Automático, dando entonces 88 CV, pasando posteriormente a la gama alta del Horizon.

El cambio del Peugeot 205 GTX era el de relación cerrada del grupo PSA, que también montaba el GTI, si bien el grupo del GTX era algo más corto, cosa lógica dada su menor potencia. Para el GTX se modificaron la carburación, el cruce del eje de levas, y el escape que era el del GTI, logrando así la potencia señalada. El mayor peso del motor se contrarrestó con unos muelles delanteros más duros, disminuyéndose en un milímetro el grosor de la barra estabilizadora con respecto a la del Peugeot 205 GT a fin de disminuir el carácter subvirador. La estabilizadora trasera era la misma que la del GT. Los frenos estaban ayudados por un servofreno específico, siendo también exclusivas de este modelo las pinzas de los frenos delanteros.

Peugeot 205: pruebas

En todas las pruebas, sea cual sea la revista, se señala la excelente estabilidad de los Peugeot 205, y si eso era así con las modestas berlinas de cuatro puertas, en coches como los GTX, con llantas y neumáticos anchos y suspensiones adaptadas para un uso deportivo, los 205 sobresalían en este apartado, siendo coches muy divertidos en carreteras sinuosas en las que, además de la estabilidad, se beneficiaba de su corta batalla, señalándose también que, cuando el coche empieza a estar en el límite, avisa con tiempo, y cuando se va es fácil de corregir.

El GTX es subvirador, pero su chasis estaba muy bien puesto a punto, e incluso yendo muy rápido se comporta casi como neutro. Además es un coche cómodo, menos duro que el GTI. Los frenos se juzgan incluso como “sobrados”. En cuanto al motor, se señalaba la singularidad del doble cuerpo abriendo simultáneamente, algo bastante inusual. Su comportamiento se definía como bueno pero algo “hosco”. El consumo era correcto sin más. Se alababan los desarrollos cortos, en unos momentos en los que los fabricantes tendían a abusar de los desarrollos largos que daban un comportamiento anodino, y ello con el fin de homologar unos consumos bajos que luego, en la realidad, no se cumplían, y menos en un país montañoso como España en donde además, en esos años, eran muy pocos los kilómetros de autopista.

De hecho, el temperamento del GTX viene en gran medida marcado por los desarrollos de su cambio y del grupo final. Dejando ya al GTX, y yéndonos a los Peugeot 205 tengo constancia de las siguientes “Series Limitadas” que paso a enumerar cronológicamente: Green, Plus, Winner, Slam, Style, Premium, Plus y Trophy, y eso sin olvidar acabados específicos como Lacoste.

Texto: Pablo Gimeno Valledor y Jaime Queralt-Lortzing Fotos: Fernando Villar. 

Peugeot 205 GTX: ficha técnica

Peugeot 205 Rallye 1.3: prueba

Del Peugeotl 205, PTS (Peugeot Talbot Sport) se sacó de la manga un carrera-cliente. El concepto, copiado del Citroën AX Sport, consistía en poner al alcance de un buen número de compradores un coche de precio muy contenido, peso pluma, comportamiento rabioso y nulas concesiones al lujo.

Así, en 1988, se arroja al mercado un apetitoso modelo, al que se llama Peugeot 205 Rallye 1.3, que no lleva ni un gramo de aislante acústico, donde se han eliminado todo tipo de gadgets eléctricos y su correspondiente cableado, con unas espartanas ruedas de chapa del color de la carrocería e interior deportivo. Como motor se ha elegido el TU24 de 1.294 cm³, al que se le ha coronado con dos Weber 40 horizontales y una distribución cruzadísima (12º-50º-48º-14º), capaz de llevarlo hasta los 103 CV a 6.800 rpm. En el exterior, unos pasos de rueda específicos, una insinuación de faldillas atrás, el paragolpes delantero del GTI, pero sin los largo alcance, sustituidos por rejillas, y una sarta de pegatinas PTS lo adornan. El ‘angelito’ da en la báscula 794 kilogramos de peso, lo que establece una relación peso-potencia de 7,7 Kg/CV.

El modelo está disponible sólo en blanco y en amarillo (¡qué bonito y qué escaso!), y ha recibido la suspensión y los discos delanteros del 1.9 GTI. El eje trasero proviene del 1.6 GTI, del que mantiene los tambores y también los asientos los ha tomado prestados de éste último. Se trata de un coche de potencia más que suficiente… y nulo par. A menos de 2.000 vueltas, es un zambombo, pero es que, si alguien le obliga a caminar así, es que ha perdido la cabeza. El arco de utilización va de las 4.000 a las 6.500 revoluciones y requiere de dos cosas: un uso adecuado y constante del cambio de marchas y una ilimitada querencia a acelerar a fondo.

Es una descarga constante de adrenalina, soltar el pedal del gas está poco menos que prohibido. Si lo hacemos, lo pagamos con una caída drástica del giro del motor y vuelta al zambombo. Por el contrario, si apuramos las marchas, el motor no tiene límites y parece querer llegar a las 10.000 revoluciones. Recordemos que es carburación, ni cortes ni “mandangas”, aquí cuando se dice a subir de vueltas, no hay discusión. Ahora, el prodigioso tren trasero del 1.6 GTI, que le da un aplomo de escándalo, y una dirección más que aceptablemente rápida, se traducen en una gozada de trayectorias. Con su poco peso se comporta como un kart y no creo que encontremos muchos coches que transmitan sensaciones parecidas al volante. Hubo quién dijo de él que resultaba peligroso, pero probablemente serían despechados propietarios del más ‘gordo’, en ambos sentidos, 1.9 GTI, a los que no dejaba de sorprender que un motorcito tan humilde les plantase cara en todas y cada una de las mediciones realizadas. Sólo le encuentro un problema: localizar una unidad en condiciones. Llegaron a manos de jóvenes fogosos, algunos de ellos pilotos amateurs, que les dieron cera de la que arde, y no sé de muchos de éstos que estén sanos, entre ellos el que traemos aquí. Los habrá, eso es seguro, pero no a manos llenas. Es una opción más que válida para aprender a conducir en código binario de unos y ceros.