Coches clásicos
Renault 21 Turbo: historia, modelo y prueba
Autor: Antonio Corral

Autor: Antonio Corral

Renault 21 Turbo: historia, modelo y prueba

El Renault 21 Turbo se situó como una de las primeras berlinas de comportamiento deportivo de la época.

Renault 21 Turbo: fotos


El Renault 21 Turbo adquirió la vitola de clásico hace escasas fechas. Puede que haya a quien le extrañe su presencia aquí, puesto que todavía se ven por nuestras calles para uso habitual de familias, pero precisamente por eso, por ser un vehículo común y extendido, es por lo que le rendimos un merecido homenaje. Porque el Renault 21 Turbo era uno de esos modelos que dejaban pasmado a más de uno.

Estamos hablando de finales de los años 80, cuando se extendió la quinta marcha y elementos como el ABS o el ESP empezaban a hacerse hueco en nuestros coches, aunque no siempre como equipamiento de serie.

De hecho, en la trasera de este Renault, y junto a su nombre, destaca la presencia del sistema de frenado ABS, para que los conductores que lo siguieran lo tuvieran claro.

Renault 21 Turbo: alerón prominente

Renault 21 Turbo (trasera en acción)Al hablar del diseño del Renault 21Turbo hemos de hacer referencia a su bella simplicidad. Este modelo surgió en 1988, lo que le hace superar por poco la frontera de los vehículos clásicos. No difería en exceso del perfil del modelo ‘convencional’, diseñado por Giorgetto Giugiaro, y que contaba con unas líneas rectas y discretas que lo situaban como el automóvil adecuado para familias y ejecutivos.

Ante esto, en los laboratorios de Renault decidieron mantener a grandes rasgos este perfil para implementarlo con taloneras, un nuevo parachoques delantero con bajos que incluían rejilla y faros antinieblas integrados, un nuevo parachoques trasero, pero, sobre todo, con un dominante alerón que se eleva en el extremo del vehículo con una doble sujeción central. Desconocemos el significado aerodinámico que tenía, pero convertía a la versión convencional en un modelo atómico.

Renault 21 Turbo: nueva era del turbo

Bajo su capó escondía un motor gasolina con turbocompresor, algo que queda claro en este modelo con la pegatina situada en la luna trasera. El propulsor está situado en el frontal y es un 2 litros gasolina de 4 cilindros con control electrónico.

Estructuralmente, es una obra de arte. Está construido en aluminio, con unas bielas más robustas, unos pistones reforzados con aspersión de aceite en su fondo, las válvulas de escape están refrigeradas al sodio y las guías de válvula son de latón. Por su parte, la bomba de aceite es de mayor caudal a la montada en el Renault 21 ‘estándar’ y el lubricante va refrigerado por intercambiador, el radiador principal es de cobre y cuenta con dos potentes electroventiladores para evitar los recalentamientos. El turbo en sí va refrigerado por agua con una recirculación automática después de quitar la llave de contacto.

Renault 21 Turbo (tres cuartos delantero)El conjunto del motor entrega 175 CV, de los que 55 CV le llegan desde un anexo al motor atmosférico. Y todo para un vehículo que apenas llegaba a los 1.200 kg, y en una época en la que los coches de calle rondaban los 100 CV.  El velocímetro marca la máxima de 260 km/h a modo de aviso de lo que uno tiene entre manos y el cuentavueltas muestra que puede llegar a las 7.000 vueltas aunque la zona de riesgo empieza en 6.000.

Pero lo que seguramente más llame la atención es el pequeño manómetro que muestra cómo sopla el turbo, un detalle de competición escasamente implantado a finales de la década de los 80, y que tampoco abunda en la actualidad.

Renault 21 Turbo: doble personalidad

En movimiento es el doctor Jekyll aunque con alma de míster Hyde. Tiene un rodar refinado si se trata bien el pedal del acelerador. No hay que olvidar que es una berlina con capacidad para cinco personas, aunque si se busca comodidad lo mejor es dejar la banca de atrás para solo dos personas, desplegando el apoyabrazos que se esconde en el respaldo del asiento central.

Sin embargo, cuando se le pisa un poco, su motor hace rugir pronto el turbo para convertir la berlina familiar en un coche radical aunque accesible para el bolsillo normal de la época. Tenía un coste de entre 3 y 4 millones de pesetas, lo que hoy serían alrededor de 20.000 euros, una cifra alta pero no descomunal.

El turbo hacía acto de presencia a partir de las 2.500 rpm, y lo hacía con la brusquedad que se espera en un deportivo. Nada de sutilezas, de golpe desde el principio, para hacer mover con violencia la aguja del cuentavueltas y el de la velocidad.

Renault 21 Turbo (lateral)Pese a su rendimiento deportivo hay que ser justos, y entre tantas loas hay que resaltar que el motor no es todo lo elástico que cabría esperar. A bajas revoluciones le cuesta recuperar velocidad, a la espera de que entre el turbo y se convierta en un coche juguetón. Es ahí donde mejor comportamiento tiene para toda la familia.

La dirección es precisa aunque más rígida que las actuales, la falta de ayudas y el paso del tiempo complican su manejo, aunque en cierto modo se agradece ante la potencia que muestra el coche: hay que sujetar con firmeza y sin contemplaciones el volante. Cuenta con una aceleración vertiginosa, consigue ponerse a 100 km/h desde parado en solo 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 226 km/h.

Renault 21 Turbo: mejora en todos los sentidos

Todo este conjunto se detiene con un sistema de frenada que incorpora el ABS. Cuenta con cuatro discos de buenas dimensiones que añaden al conjunto el sistema de antibloqueo Teves así como uno conjunto hidráulico-eléctrico.

En la parte delantera, el anclaje superior se ha retrasado de la suspensión tipo McPherson, al mismo tiempo que se han variado los reglajes así como la dureza de los muelles y amortiguadores buscando un mejor comportamiento ante un tipo de conducción deportiva. Por su parte, la suspensión trasera es similar a la que montaban las versiones Nevada, los familiares de gran maletero, con amortiguadores muy inclinados incorporando muelles helicoidales. En ambos ejes encontramos barras estabilizadoras antibalanceo. El conjunto cuenta con un tarado no demasiado cómodo, aunque sí eficaz para un rodar dinámico.

Renault 21 Turbo: interior

Renault 21 Turbo (volante)
En el interior encontramos el salpicadero con exceso de líneas rectas

En el interior encontramos el salpicadero con exceso de líneas rectas, muy en sintonía con los diseños de la época, con salientes para demostrar los dos niveles de mandos, entre la parte superior y el pilar central en el que se situaban algunos botones secundarios y la radio, situada abajo del todo, algo difícil de manejar.

En la línea de los modelos de la época, algunos de los controles se accionan mediante palancas de situación, es decir, para indicar la fuerza con la que queremos que actúe el aire acondicionado o si queremos que de sus salidas de aire surja frío o calor, habría que desplazar una palanca hacia un lado u otro. No era la época de las ruletas giratorias y mucho menos de los controles digitales.

Los asientos son cómodos y llamativos, con un diseño de tipo baquet que recoge bien el cuerpo de los ocupantes de las plazas delanteras. Están revestidos de terciopelo, lo que les confiere un toque más señorial, aunque sufren demasiado el paso del tiempo y el uso. La banqueta trasera también es cómoda, aunque, como ya hemos dicho, van mejor dos personas que tres.

En definitiva, tenemos ante nosotros un modelo que el tiempo no le ha tratado como merece. Entre la familia Renault hay modelos como el Renault 5 Copa o el Renault Clio Williams muy demandados y con un gran número de seguidores, mientras que el Renault 21 Turbo, que estaba más desarrollado tecnológicamente y que podía ser más radical, no llega a las mismas cifras de aficionados. Otro de los inconvenientes que tenemos con el vehículo es la dificultad para encontrar determinados repuestos, como son los faros con una doble óptica que dejó de fabricar Valeo.

Texto: Carlos Olmo
Fotos: Jesús María Izquierdo

Renault 21 Turbo: ficha técnica

Modelo Renault 21 Turbo
Disposición Delantero longitudinal
Cilindrada 1.995 cm3
Diámetro por carrera 88 x 82 mm
Potencia/régimen 175 CV-128,8 KW/ 5.200 rpm
Par/régimen 270 Nm/3.000 rpm
Alimentación Inyección Renix, turbocompresor Garrett T3
Compresión 8,0:1
Distribución Válvulas en cabeza
Combustible Gasolina
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual 5 velocidades
Relación de cambio 1ª 9,40:1

2ª 15,36:1

3ª 22,89:1

4ª 30,49:1

5ª 38,53:1

Relación final 3,64:1
Tipo Monocasco autoportante
Carrocería Berlina 4 puertas (5 plazas)
Suspensión delantera Independiente tipo McPherson
Suspensión trasera Ruedas independiente, brazos tirados, barra estabilizadora
Dirección Servodirección de cremallera
Frenos Discos ventilados de 285 mm (del.) y discos de 255 mm (det.), ABS de serie
Consumo 90 km/h: 6,7 l/100 km

120 km/h: 8,2 l/100 km
Ciudad: 10,8 l/100 km

Longitud/anchura/altura 4.500/1.720/1.400 mm
Vías/Dist. entre ejes 1.450-1.400/2.595 mm
Peso en vacío 1.195 kg
Medida llanta 6,5 x 15”
Medida neumáticos 295/550 VR 15
Capacidad del depósito 66 litros
0 a 100 km/h 7,4 s
Velocidad máxima 226 km/h
Relación peso/potencia 6,8 kg/CV
Precio 3.300.000 pesetas

 

 

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