Coches clásicos

Intentamos viajar al pasado en nuestra prueba del DeLorean DMC-12

Autor: Iván Vicario Martín

Autor: Iván Vicario Martín

prueba DeLorean

Probamos un DeLorean DMC-12, un icono del mundo del automóvil y del cine.

Hubo un tiempo en el que DeLorean sirvió para volver al futuro, pero no nos engañemos, hace años que su presencia nos retrotrae al pasado, a aquella juventud en la que se colaron Marty McFly y “Doc” como iconos imperecederos de los 80. También la vida del propio DeLorean DMC-12 y de su particular creador, John Zachary DeLorean, dan para una película.

Y es que, aunque resulte incluso doloroso escribirlo, la historia de nuestro protagonista es básicamente la narración de un fracaso. Fracaso que no pasaría de ser uno más en la historia de la automoción de no ser porque la saga Regreso al Futuro lo convirtió en un icono del cine.

Lamentablemente para la DMC, la primera película de la saga se estrenó el 3 de julio de 1985; tres años más tarde de que la factoría situada en Dunmurry (Irlanda del Norte) echara el cierre.

¿Hubiera sido muy diferente la historia de nuestro invitado de haber contado con semejante reclamo comercial en el momento? Es muy posible, pero como no es este el campo de las ‘ucronías’, tenemos que aterrizar en la dolorosa realidad. Por más que nos hubiera gustado, el verdadero DeLorean no tenía ‘condensador de fluzo’ y, por lo tanto, no nos trasladaba ni al pasado ni al futuro.

Un poco de historia

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John Zachary DeLorean posa junto a su creación en una imagen de época.

A principios de la década de los 70, John DeLorean parecía destinado a encabezar los designios de la General Motors, tras alcanzar en 1972 el cargo de vicepresidente del gigante americano. Pero sin que se sepa muy bien por qué, tan solo un año después abandonaba la GM para poner en marcha su sueño de crear su propia compañía automovilista y, con ella, su propio superdeportivo. Un superdeportivo que, como suele suceder, tendría como primer objetivo asaltar el trono del Chevrolet Corvette. Ya se sabe: matar al padre.

En 1974 nace la DeLorean Corporation y solo un año después la DeLorean Motorcar Company. Las bases estaban sentadas, y más cuando en 1976 aparece el primer prototipo, firmado por ItalDesign. Es decir, por Giorgetto Giugiaro, cuyas líneas se trasladarán prácticamente inalteradas al coche de producción.

Hubo algunas ideas que tuvieron que ser desechadas, pero DeLorean se negó en redondo a prescindir de las “alas de gaviota” –pues estaba enamorado del diseño del Mercedes 300 SL– y de la carrocería de acero inoxidable visto.

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Las «alas de gaviota» fueron condicion sine qua non para el nacimiento de nuestro protagonista.

Pese a que se entablaron negociaciones con otros fabricantes como BMW y Porsche, finalmente la base elegida fue el chasis del Lotus Esprit, convenientemente reforzado, dada la mayor longitud del DMC-12. Hablamos de un chasis de viga central con forma de “Y” en ambos extremos, que fue tratado profusamente contra la corrosión con resina epoxy, ya que una de las obsesiones de John DeLorean era la durabilidad.

El esqueleto o cuna está fabricado en GRP, plástico reforzado con fibra de vidrio. La estructura del chasis permitía situar a los dos ocupantes pegados al suelo, de manera que se rebaja significativamente el centro de gravedad. El motor, por su parte, iría ubicado en posición ‘todo atrás’, con las ventajas y desventajas que ello conlleva.

Buscando un motor

DeLorean DMC-12.

Conforme vamos conociendo las peculiaridades, no solo del propio coche, sino también de su creador, poco puede extrañar que, a la hora de buscar un motor para su criatura, las primeras ideas fueran, cuanto menos, peregrinas. La intención primigenia fue equipar al aún non nato DeLorean con una mecánica Wankel, es decir, rotativa, lo cual extraña solo a medias, dado que el DeLorean había tratado de hacer realidad los prototipos de los Corvette con motores rotativos.

Se negoció con Comotor, asociación en su momento de NSU y Citroën, que recordemos, había experimentado con este tipo de mecánicas en el proyecto M35 (básicamente un Ami 8 coupé con motor rotativo) y con el GS, del que se llegaron a vender 847 unidades en 1975. El fracaso de ambos proyectos llevó a la bancarrota a Comotor y finiquitó cualquier posibilidad de que el DMC-12 equipara un motor Wankel.

Rejilla de ventilación para una mecánica que no está a la altura del proyecto.

Siguiendo en conversaciones con Citroën, se experimentó con un motor de 4 cilindros de la marca del doble chevron, que no quiso sobrealimentarlo, acabando con cualquier opción de acuerdo. También se barajaron las opciones el bloque V6 de Ford V6 o del PRV (desarrollado como es sabido en conjunto por Peugeot, Renault y Volvo, de ahí el nombre), también V6, que sería finalmente el ‘elegido’.

Entrecomillamos elegido porque prácticamente fue una opción por descarte, por más que fuera un bloque que encajaba bien con la premisa de la fiabilidad a toda costa del proyecto. De nuevo en este caso se intentó en vano que se sobrealimentara la mecánica, pero finalmente no fue así.

Quizá ahí estuvo una de las claves del fracaso del proyecto. Las prestaciones del vehículo nunca estuvieron a la altura de lo que preconizaba las líneas exteriores. Claro, que una mecánica más poderosa hubiese impedido cumplir la premisa de los 12.000 dólares de precio máximo, que servían para dar nombre al modelo (DMC-12). Sin embargo esta premisa tampoco llegó a cumplirse, pues se vendieron por encima del doble de ese precio.

El elegido

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DeLorean DMC-12.

Finalemente, nuestro invitado acabó propulsado por una mecánica V6 de 2.849 cm3 que desarrollaba 135 CV en versión USA, asociado a un cambio manual de 5 relaciones o uno automático de 3 marchas, pensado, como el resto del coche en el fondo, para el mercado americano.

Con un peso de 1.233 kg, la relación peso/potencia era de 9,1 kg/CV, lejos de lo que podría esperarse de un automóvil de sus líneas. Su velocidad punta se quedaba en 180 km/h, respetable para la época, pero ya. Tardaba 10 segundos completos en alcanzar los 100 km/h, lo que tampoco era para tirar cohetes.

Dada su configuración ‘todo atrás’, se trató y consiguió controlar el previsible sobreviraje a base de sumar goma en la parte trasera. De ahí la notable diferencia de tamaño entre las ruedas traseras y las delanteras; 8 x 15” frente a 6 x 14”.

Es una peculiaridad más a añadir a las ya muchas del DeLorean. El objetivo se logró sobradamente, por lo que narraban las crónicas de la época y lo que nos cuenta el propietario, que nos insiste que, como ya sabíamos, no resulta excesivamente deportivo.

Tal fue el trabajo, que su tendencia es más subviradora que sobreviradora, lo cual no dejará de ser un problema para los amantes de las sensaciones fuertes. Eso sí, cuando se va de atrás, es harto complicado devolverlo al redil.

Éxtasis

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No sorprende por su rapidez, pero el dueño nos confiesa que sigue siendo capaz de hacerte viajar en el tiempo.

Si hubiera que elegir una parte de todo el proyecto, es posible que las líneas del modelo fueran el su mayor éxito, aunque como ya hemos adelantado, generaran unas expectativas que jamás llegaron a cumplirse cuando el afortunado conductor hacía girar la llave de contacto.

No obstante, convendrás conmigo, amigo lector, que las líneas del maestro Giugiaro son una obra de arte en sí mismas. Resultan futuristas incluso visto en la actualidad. Demos crédito al propio DeLorean por su empeño en mantener los paneles de la carrocería en acero inoxidable y las puertas de “alas de gaviota”, en un momento en el que los aficionados al automóvil suelen con frecuencia llorar la falta de personalidad de los automóviles modernos. Si hay algo que derrocha nuestro protagonista es precisamente eso: personalidad.

Empezando por la forma de cuña, que se sitúa justo al límite de lo que permite la visibilidad interior. Las líneas rectas dominan todo el diseño, faros y pilotos incluidos, hasta que ni siquiera las transiciones entre superficies generan zonas curvas.

Destacan las dos piezas de poliuretano semirrígido que adornan frontal y zaga, al mejor estilo “Bocanegra”. Le dan cierto aire futurista, como decimos, igual que lo hace la apertura de las puertas, las ventanillas que no se abren por completo o la rejilla del cristal trasero.

Interior

Un interior sorprendentemente cómodo y el cuadro proporciona información precisa.

Convengamos en que todo en el DeLorean DMC-12 derrocha personalidad. También eso contribuye al mito, no demos todo el crédito al cine. El interior resulta muy cómodo para lo que sería previsible, e incluso el manejo de las puertas es razonable.

Solo el túnel de transmisión es excesivamente alto y dificulta un poco el manejo de la palanca de cambios. Frente al conductor encontramos el velocímetro –tarado a unos miserables 140 km/h– y el cuentavueltas, rodeados de los indicadores de carga de la batería, de temperatura y presión de aceite y nivel de combustible.

Si la posición de conducción es prácticamente perfecta, la visibilidad es harina de otro costal, especialmente hacia atrás. Es el tributo a pagar a un diseño tan llamativo. Precio que se paga con una sonrisa de oreja a oreja, pese a que no llegues a ver dónde acaba el morro.

Bueno, ni dónde empieza… Hablando del morro, el capó no siempre fue enterizo, pues al principio incluía la tapa del depósito de gasolina.

Nuestro invitado

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DeLorean DMC-12.

La unidad que ilustra esta prueba es propiedad de un enamorado del DeLorean. Lo trajo de Holanda hace ahora un año y medio, tras casi dos años de búsqueda tanto por Europa como por Estados Unidos. Es un ejemplar de 1981 importado por la DeLorean Europe que le convenció por su relación calidad/precio.

Allí le repararon el chasis, le cambiaron la amortiguación, las ruedas, las llantas, el interior y le revisaron el motor. La carrocería estaba perfecta. Después, le ha cambiado el embrague y le ha hecho algún trabajo de mantenimiento menor.

Nos cuenta su dueño que sí tiene el condensador de fluzo montado, pero que no lo lleva conectado… Quizá fue por el susto que se llevó al traerlo de Estados Unidos (lo adquirió en la DeLorean de California), cuando al pasar el control en el aeropuerto lo confundieron con una bomba y desalojaron la cinta hasta que se dieron cuenta de que era un juguete. Increíble pero cierto.

Los DeLorean hoy en día

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DeLorean DMC-12.

Antes de nada, las cifras. Se comercializaron un total de 8.593 DMC-12, de los que 6.539 corresponden al modelo 81, 1.126 fueron despachadas en 1982 y en 1983 se vendieron 918 ejemplares. La producción se detuvo en diciembre de 1982.

Se calcula que sumados los prototipos y los ejemplares de preproducción, la cifra final se aproxima a los 9.200 coches. No dejan de ser buenas noticias, pues buscando lo suficiente, encontraremos una unidad que nos convenza. Se estima que sobreviven más de 6.500 ejemplares; las cuatro unidades doradas y otras cuatro sobrealimentadas (incluido el prototipo), ya que se estaba trabajando en mejorar las prestaciones, principal crítica que recibió el coche.

En la actualidad, para buscar una buena unidad de DMC-12, tendremos que prepararnos para desembolsar por encima de 30.000 euros. Los coches por debajo de ese precio suelen dar problemas. Así, por un ejemplar en estado de concurso el precio puede llegar a los 50.000 euros.

Contrariamente a lo que podría pensarse, no existen grandes problemas en torno a los repuestos. Cuando cerró la factoría, había piezas manufacturadas para construir unos 30.000 coches, de los que finalmente solo unos 9.000 vieron la luz. Curiosamente, faltaba stock de piezas concretas como la aleta delantera izquierda.

Mecánicamente, el haber optado por el motor PRV facilita mucho la disponibilidad de recambios. Hay que tener en cuenta que la fiabilidad fue tan buena como se pretendía y lastró la fama del modelo. Especialmente en unas primeras unidades que dieron más de un problema. Por tanto, habremos de tener en cuenta que no compramos un clásico a prueba de bombas.

Fotos: Jesús María Izquierdo

Ficha técnica del DeLorean DMC-12

Tipo de motor gasolina sin plomo, 6 cilindros en V
Cilindrada 2.849 cm3
Potencia 135 CV-97 KW/5.500 rpm.
Par / régimen 22 Nm/2.750 rpm.
V. máxima 180 km/h
Aceleración 10 s (0 a 100 km/h)
Consumo (ciudad) 11 l/100 km
Medidas 4.267/1.988/1.140 mm
 Medida neumáticos 195/60 HR 14, 235/60 HR 15
Peso en vacío 1.233 kg
Maletero n.d.
Cotización Desde 30.000 €
Producción 1981-1982
Unidades 9.200 aprox. (incluidos prototipos y preseries)

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