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El Mercedes-AMG A45 será el compacto más potente con 421 CV
Autor: Carlos Pascual

Autor: Carlos Pascual

El Mercedes-AMG A45 será el compacto más potente con 421 CV

Mercedes-AMG M139

Mercedes-AMG fabrica el motor de 4 cilindros más potente del mundo para sus modelos compactos.

De manos del departamento de vehículos prestacionales de Mercedes-Benz llega el cuatro cilindros y 2,0 litros de producción más potente jamás fabricado. Este tendrá como destino las nuevas variantes 45 de la firma alemana, entre ellos el Mercedes-AMG A45 o el Mercedes-AMG CLA45. En esta ocasión llegarán con dos niveles de potencia correspondientes a las versiones “estándar” y “S”.

Ya en 2013 el fabricante alemán sorprendió con un potentísimo 2,0 litros turboalimentado de 360 CV. Poco tiempo después, en 2015, alcanzaba los 381 CV de potencia. Este era el motor que se instalaba en las versiones más deportivas del Mercedes-Benz Clase A. Entonces todavía se denominaba Mercedes-Benz A 45 AMG.

Un motor, dos versiones, mucha potencia

Mercedes-AMG M139

El nuevo propulsor de Mercedes-AMG se denomina M139 y se ha convertido en el motor de cuatro cilindros de producción más potente del mundo. Este se ofrecerá con 387 CV de potencia en las versiones “estándar” de los modelos construidos a partir de la plataforma del Mercedes-Benz Clase A. Para las variantes “S” de la versiones deportivas rendirá 421 CV de potencia.

El nivel de par alcanzado y dónde lo entrega también es único. La variante menos potente es capaz de proporcionar 480 Nm de par entre 4.750 y 5.000 rpm, mientras que el más enérgico entrega 500 Nm entre 5.000 y 5.250 rpm. Un propulsor turbo con cierto carácter atmosférico, alcanzando las 7.200 rpm.

La fabricación corre a cargo de la planta de motores de Mercedes-AMG en Affalterbach. Un lugar donde se sigue la filosofía “Un hombre, un motor”, lo que significa que el mismo operario construirá el motor partiendo desde las piezas ya fabricadas. Es el mismo modo de ensamblaje que utilizan para los motores V8 y V12 de la firma alemana.

Rotación de 180 grados

Mercedes-AMG M139

Los Mercedes-AMG A35 hacen uso de un motor que posiciona su turbocompresor en el frente del vehículo, los nuevos Mercedes-AMG A45 que equipen este propulsor mantendrán las disposición transversal pero el turbocompresor irá en la parte trasera del motor. Es decir, como si girásemos el motor 180 grados en su eje vertical. Según el fabricante esto permite un diseño más plano y acorta las canalizaciones de aire.

El turbocompensor de doble entrada (esto sirve para “organizar” los gases de escape y que no haya pulsos en la sobrealimentación) proporcionará una entrega de par inmediata. Este sistema ayuda a minimizar el retardo de la sobrealimentación sobre la admisión. De este modo, responderá de un modo más inmediato y exacto a las exigencias del conductor.

Rodamientos cilíndricos en el turbo

Mercedes-AMG M139

Para lograr el máximo rendimiento del turbocompresor se ha optado por la solución de los rodamientos de rodillos en el eje. Esta solución ya se adoptó en el 4,0 litros V8 del Mercedes-AMG GT de 4 puertas. Esto hace que la fricción se reduzca de forma drástica dentro del turbo. En consecuencia se mejora la respuesta y la turbina es capaz de alcanzar velocidades mayores, de hasta 169.000 rpm.

Esto favorece el uso de un turbo con menores inercias al poder gestionar una mayor cantidad de aire. En este caso el turbo tendrá una presión máxima de soplado de 2,1 bares para la versión más potente, limitado a 1,9 bares en la variante menos potente.

El turbocompresor recibe refrigeración de tres modos distintos: a través del aceite, del agua de los radiadores y del aire forzado por la cubierta del motor para llegar hasta las caracolas, tras el bloque.

Un motor ligero

Mercedes-AMG M139

Para la fabricación de este motor se ha empleado aluminio en su mayor parte, con bloque  y culata de este material. El cigüeñal es de acero forjado, los pistones de aluminio forjado y las camisas se han recubierto con tecnología Nanoslide que reduce la fricción entre elementos del motor. En total pesa 160,5 kg.

En la culata es apreciable el trabajo realizado para alcanzar este nivel de potencia con un sistema de dos árboles de levas y 16 válvulas sincronizadas de forma variable a través del sistema Camtronic. Para el escape también es variable el alzado de las válvulas.

La alimentación de combustible corre a cargo de dos sistemas combinados de inyección: directa e indirecta. Los encargados de introducir el combustible directamente en la cámara de combustión son inyectores piezoeléctricos capaces de gestionar diferentes pulsos de carburante a 200 bares de presión en cada ciclo de combustión.

Los segundos se sitúan en el colector de admisión y se han realizado con electroválvulas para la gestión de la entrada de combustible.

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