Coches clásicos
Del Ferrari GTO al F50: la era de los superdeportivos
Autor: Iván Vicario Martín

Autor: Iván Vicario Martín

Del Ferrari GTO al F50: la era de los superdeportivos

La que hemos dado en llamar “la era de los superdeportivos” fue una época inolvidable. Un periodo de poco más de una década, el que comprende la aparición de los Ferrari GTO y F50, en el que el mercado se trufó de modelos de altas prestaciones y tirada limitada que hoy, además se seguir protagonizando los sueños de jóvenes y no tan jóvenes, empiezan a ocupar las primeras páginas en las noticias sobre subastas.

Del Ferrari GTO al F50: la era de los superdeportivos (fotos)

Pero empecemos por el principio. Si para los aficionados a los rallyes, los coches nacidos al calor de la reglamentación de los Grupo B son los representantes de la época más boyante de la especialidad, su frustrado paso a los circuitos evitó que quienes prefieren el asfalto a la tierra o la nieve pudiesen disfrutar de una competición equivalente, teniéndose que conformar con las dos participaciones del Porsche 961 (la versión de circuito del 959) en las 24 Horas de Le Mans en el 86 y 87 y en Daytona en 1986. Pero desde el mismo momento de la publicación del reglamento, éste no llamó sólo la atención de las marcas presentes en el Mundial de Rallyes, o a aquéllas que deseaban dar el salto a los tramos, sino que también fue mirado con lupa en la sede de una marca italiana que desde 1947 había usado los coches de calle para financiar sus ‘aventuras’ en los circuitos. Hablamos, cómo no, de Ferrari, y de cómo Il Vecchio vio una oportunidad en los Grupo B para reverdecer viejos laureles y, de paso, relanzar la imagen de la marca, que pasaba por uno de sus momentos más difíciles.

Semáforo verdeFerrari GTO

Partiendo del 308 GTB, y aplicando algunas de las soluciones empleadas por Michelotto en la variante Grupo 4, se dio luz verde al nacimiento del GTO, conocido internamente como 288, denominación que ha perdurado en el tiempo pese a no ser jamás la oficial. Las siglas, más allá de ser un claro reclamo comercial, respondían a ‘Gran Turismo Omologata’, dado que había que construir 200 unidades para homologar la versión de carreras, aunque en este caso se hicieron 272. Los cambios fueron notables con respecto al 308, empezando porque el motor se situó longitudinalmente, con la caja de cambios ubicada detrás, de forma que se mejoraba el reparto de pesos y se bajaba el centro de gravedad. La mecánica pasaba a cubicar 2.855 cm3 y, gracias a dos turbo IHI, rendía 400 CV a 7.000 vueltas, todo con un peso de 1.160 kg y en un exterior que era el del un 308 GTB sobredimensionado a base de esteroides. Las prestaciones eran de infarto: 4,9 segundos para alcanzar los 100 km/h y una velocidad punta récord de 305 km/h.

Estamos en 1984 y acababa de arrancar “La era de los superdeportivos”; ha habido muchas épocas en las que los fabricantes se han batido el cobre por conseguir el mejor deportivo del planeta, pero ninguna –quizá con la excepción que la que vivimos en la actualidad– como la que se desarrolló a raíz de la presentación del GTO y su más encarnizado rival: el tecnológico Porsche 959, aparecido en 1986. La respuesta teutona fue tan contundente que empequeñeció al GTO hasta el punto de hacerlo parecer lento.

Porsche 959

Manteniendo los signos de identidad de la marca –motor de 6 cilindros bóxer en posición ‘todo atrás’–, e incluso una estética emparentada sin disimulo con la del nueve once, daba 450 CV a 6.500 vueltas que, sumados a la tracción total, catapultaban al 959 hasta los 100 km/h en apenas 3,9 segundos. Su velocidad máxima también pulverizaba los registros del Cavallino Rampante: unos asombrosos 317 km/h que suponían un nuevo récord. Rozaba la mágica cifra de las 200 millas por hora, pero sólo la rozaba. Alguien en Maranello no se tomó demasiado bien la afrenta. Porsche había cabreado a Il Vecchio, y su reacción fue de aúpa.

TsunamiFerrari F40

En Ferrari se encontraban desarrollando la non nata versión de carreras del GTO, el ‘Evoluzione’, cuando recibieron las primeras noticias sobre lo que iba a suponer el 959. Con los Grupo B definitivamente abolidos, se decidió aplicar los conocimientos adquiridos en el citado GTO Evoluzione para lanzar un modelo que sirviera para conmemorar los 40 años de la marca.

Si en Stuttgart habían puesto en la calle el automóvil más tecnológico visto hasta el momento, la respuesta desde Italia sería simple y llanamente visceral

Il Commendatore dejó claro a los técnicos cuál era el pliego de condiciones: “Construir el mejor automóvil del mundo”. Le faltó añadir, “a cualquier precio”, aunque eso fue exactamente lo que hicieron en Maranello, empezando por el empleo de una mecánica con dos turbos IHI, para disgusto de los puristas, como ya había ocurrido con el GTO. La propuesta era radicalmente diferente a la de Porsche. Todo lo que no sirviera para hacer más rápido al 3000 LM –nombre que se cambió por el de F40 por sugerencia del periodista Gino Rancati– fue eliminado, incluyendo ventanas convencionales, alfombrillas, aire acondicionado y hasta los tiradores de las puertas, sustituidos por un cable. Frente a los más de 1.400 kilos que pesaba el 959, la nueva criatura se quedaba en 1.100, gracias al empleo de kevlar y carbono en el chasis tubular y materiales plásticos en la carrocería. El V8 de 2.993 cm3 que rugía la espalda del habitáculo rendía 478 CV a 7.000 rpm, con una cifra de par de 577 Nm.

Ferrari F40

Sin ningún tipo de ayuda electrónica para domar a la bestia, el F40 ha pasado a la historia como el último superdeportivo en el sentido más clásico, una verdadera bestia casi indomable, a no ser que tras las figuradas riendas hubiese un piloto. La cifra más llamativa de todas quizá sea la relación peso/potencia: 2,3 kg/CV, un 30% mejor que el 959. La tracción era cosa de las ruedas traseras, por lo que el Porsche resultaba imbatible en aceleración, pero no así en diversión, pureza y, especialmente, en velocidad punta: 324 km/h, o lo que es lo mismo 201 mph.

Había nacido el primer automóvil de producción capaz de superar la barrera de las 200 millas por hora

Hubo algo más en el Ferrari F40 que terminó de desatar la guerra que vendría después. Hasta su llegada, los fabricantes sabían que podía colocarse una pequeña serie de un superdeportivo (se produjeron 250 Porsche 959), pero el último modelo presentado personalmente por Enzo Ferrari también fue diferente en eso. Aunque se anunciaron 250 unidades, se siguió fabricando hasta 1992 sin especificar cuándo se pondría fin a su producción, lo que desató una fiebre especuladora como nunca se había visto ni se ha vuelto a ver. Nada menos que 1.311 unidades salieron de la fábrica de Maranello, vendiéndose más caros los coches de segunda mano que nuevos con tal de saltarse la lista de espera.

Un Lamborghini y medio y dos Jags…Lamborghini Diablo

Visto el éxito de Ferrari, Lamborghini puso toda la carne en el asador en su nuevo Diablo, modelo encargado de tomar el revelo al exitoso Countach en 1990. Del V12 atmosférico de 5.792 cm3 se extraían 492 CV, mientras que la velocidad punta anunciada llegaba a 326 km/h. Resulta difícil imaginar que en Sant’Agata hubieran llevado las cosas tan lejos de no haber aparecido el F40. El “Club de las 200 mph” recibía a su segundo invitado.

El siguiente miembro sería, ya en 1991, un pariente muy cercano del Diablo, por más que su presencia resulte testimonial y su producción se limitara a como mucho 20 unidades –incluyendo un prototipo– hasta 1995. El Cizeta (Moroder) V16T fue lo que el sustituto del Countach podría haber sido si Chrysler no hubiese comprado Lamborghini. Claudio Zampolli (antiguo técnico de la marca) se estableció por su cuenta atrayendo a un grupo de ex empleados de Sant’Agata (Oliviero Pedrazzi, Tiziano Benedetti y Achille Bevini) que formaron Tecnostile; se asoció con el compositor musical Giorgio Moroder y basó el coche en algunos diseños Marcello Gandini, si bien el propio Zampolini colaboró en las particulares formas de la zaga. De ahí el claro parecido con el Diablo, pues hablan el mismo idioma estilístico.

Cizeta V16T

Presentado en 1988, la cosa prometía, ya que ofrecía un motor V16 de 5.995 cm3 y 548 CV a 8.000 vueltas. En realidad no se trataba de una mecánica V16 como tal, sino de la adicción de dos motores V8. En cualquier caso, el peso era de 1.700 kg, lo que repercutía notablemente en el comportamiento y en la aceleración (4,5 s para llegar a 100 km/h), aunque superaba, al menos sobre el papel, la punta del Diablo: 328 km/h.

También en 1988 había sido presentado en el Salón de Birmigham otro miembro de este particular club, si bien éste no llegaría hasta 1991. Hablamos del Jaguar XJ220, nacido aprovechando el éxito de la marca en Le Mans y del que se llegaron a hacer casi 1.500 reservas a razón de 50.000 libras cada una (el coche costaba 415.544 libras).

Inicialmente se anunció con tracción a las cuatro ruedas y un corazón V12 de 6,2 litros derivado de los empleados en Le Mans, pero cuando las unidades empezaron a abandonar la línea de producción de la fábrica de Jaguar Sport en Oxfordshire, propiedad de Tom Walkinshaw, el motor que equipaba era un V6 biturbo heredero del empleado por el MG Metro 6R4 Grupo B y no quedaba rastro de la tracción total, básicamente por un tema de costes y fiabilidad. La crisis de los 90 se cobraba una de sus primeras víctimas.

Finalmente, el incumplimiento de las especificaciones técnicas prometidas y la huida de los especuladores ante el cambio de ciclo económico, rebajó las expectativas hasta una cifra de 350 unidades que se quedaría finalmente en 288.

Jaguar XJ220

Se trataba no obstante de una máquina magnífica, con nada menos que 542 CV y una de las carrocerías más bonitas del último cuarto de siglo pasado y que, pese a todo, llevaba el récord de velocidad en un auto de producción hasta las 211,9 millas por hora (341 km/h), aunque superaría los 350 km/h en pruebas sin catalizador. Con el paso del tiempo, y conforme se le comience a valorar por lo que es y no por lo que pudo haber sido, el Jaguar XJ220 irá ganando el favor de coleccionistas y aficionados.

Todo lo que el XJ220 prometía, lo cumplió el XJR-15, llegado un año antes (1990). Derivaba de los Jaguar XJR-9 ganadores en Le Mans, esta vez sí con el mismo motor V12 empleado en la carrera francesa.

Fue el primer coche “de calle” construido en fibra de carbono, con permiso del MCA–testimonial, como veremos–

El diseño de la carrocería corrió a cargo de Peter Stevens, que más tarde participaría también en el nacimiento del McLaren F1. Se trató de una iniciativa de Jaguar Sport (Tom Walkinshaw) difícil de entender en pleno proceso de creación del XJ220, si bien la excusa oficial fue la disputa de la Jaguar Sport Intercontinental Challenge, un campeonato celebrado en 1991 con tres carreras en Mónaco, Silverstone y Spa que hicieron de teloneras de la Fórmula 1.

La producción se limitó a 50 coches a razón de casi un millón de dólares. En este caso, la potencia del V12 de 6 litros empleado era de 450 CV, con una velocidad máxima limitada a 307 km/h. Pasados los años, el XJR-15 sirvió de base para los Nissan R390 de Le Mans, construidos, cómo no, por TWR y diseñados por un tal Ian Callum.

Jaguar XJR15

Desde el nacimiento del F40, otras marcas se habían animado igualmente a lanzar su propio deportivo, aunque sin llegar a estos niveles prestacionales. A modo de recordatorio, señalaremos la aparición del BMW Serie 8, el Honda NSX o la versión ZR-1 del Corvette C4. Algunas, como MCA (Monte Carlo Automobile), con escaso éxito, quizá por los 500.000 dólares que había que poner sobre la mesa. El proyecto acabo languideciendo hasta cesar en 1999, ya con la denominación Méga Monte Carlo y tras sólo seis unidades vendidas.

Parecido a lo que sucedió con el Yamaha OX99-11 (obra del equipo Brabham de F1 a través de Ypsilon Technologies) o el Monteverdi Hai 650 F1, con tres y dos prototipos construidos respectivamente. Incluso Peugeot coqueteó con una categoría que no era la suya con el prototipo Oxia, con una versión del motor PRV de 680 CV que le permitía desarrollar una punta de 350 km/h.

También Mercedes-Benz hizo sus pinitos con el C-112, BRM con el P401 o Isdera con el Commendatore 112i, por no hablar del Jiotto Caspita, en cuyo desarrollo colaboró Dome y que es lo más cerca que ha estado Japón de contar con su propio superdeportivo, al menos hasta la llegada del Lexus LFA. Lamborghini propuso el L30, proyectado también por Peter Stevens, aunque existió una versión un poco anterior de la mano Horacio Pagani, casi un precursor del Zonda. Podemos hablar igualmente de preparadores como Koenig o Ruf, que potenciaron modelos existentes hasta límites desconocidos.

Resurge BugattiBugatti EB110

Pensar que el renacimiento de la marca Bugatti fue indirectamente instigado por Ferruccio Lamborghini y llevado a cabo por el dueño de uno de los mayores concesionarios de Ferrari (Romano Artioli) puede parecer una locura, pero efectivamente sucedió tal y como lo contamos. Ferruccio quería lanzar una marca con su nombre (‘Ferruccio’), con Paolo Stanzani a cargo del desarrollo, aunque no disponía de financiación, algo que sí tenía Artioli, que removió Roma con Santiago para bien comprar el nombre de Isotta Fraschini, bien el de Bugatti, que en aquel momento estaban en manos de SNECMA francés.

Nacía así Automobili Bugatti, nombre registrado en octubre de 1987, pero a Ferruccio no le interesaba una marca en la que él no fuera punta de lanza y ‘nombre’, así que, se bajó del carro, y con él, Bertone, que hubiera debido producir las carrocerías/chasis y también Stanzani.

No se reparó en gastos, construyéndose una faraónica factoría en Campogalliano (cerca de Módena) equipada con la última tecnología, gracias en parte a que Artioli era primo del arquitecto Gianpaolo Benedini.

El director técnico elegido fue Nicola Materazzi (que ya había sido consultor para el motor), padre de los Lancia Stratos y Ferrari GTO y F40

La carrocería correría a cargo de Marcello Gandini, lo que acabó provocando que el diseño que éste propuso se pareciese en exceso al Diablo, especialmente en su zona frontal, por lo que el mismo Gianpaolo Benedini fue el encargado de modificar las formas de la nueva criatura. De hecho, Bugatti acabó absorbiendo Tecnostile que acabó trabajando en la factoría de Campogalliano.

Bugatti EB110

Finalmente, el Bugatti EB110GT fue presentado el 14 de septiembre de 1991 en París, justo 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti, de ahí la denominación elegida. Sobre el chasis de carbono y kevlar, se montaba una mecánica V12 de 3,5 litros con 4 turbos que erogaba 553 CV a 8.000 vueltas. Contaba con tracción total y una caja de cambios de 6 relaciones, y pese a que el exterior era relativamente austero para lo que se esperaba de un superdeportivo, sus prestaciones no defraudaban: 4,2 segundo para llegar a los 100 km/h y un nuevo récord de velocidad punta, nada menos que 213 mph (343 km/h).

Más adelante aparecería la versión SS, con 603 CV de potencia, que tardaba menos de 4 segundos en llegar a los 100 km/h y elevaba el récord de velocidad punta hasta las 216 mph, unos 348 km/h, aunque hay fuentes que elevan esta cifra hasta las 218 mph, casi 351 km/h. Quienes sí superaron esa velocidad fueron el B Engineering Edonis y el Dauer EB110, ambos derivados del Bugatti, aunque su presencia es testimonial. El precio del SS se quedaba en 315.000 libras, una ganga si lo comparamos con lo que costaba el Jaguar XJ220.

La aventura emprendida por Artioli terminó fracasando, y entre diciembre de 1992 y septiembre de 1995 únicamente se produjeron 123 unidades sumando ambas versiones y prototipos (139 para otras fuentes), por lo que acabó vendiendo los derechos de la marca a Volkswagen por unos 20 millones de libras, según la prensa de la época.

Se llegó a presentar el prototipo de una berlina superdeportiva llamada EB112 que nunca alcanzó la producción. Era una joint venture con Ital Design Giugiaro y se construyeron tres modelos de pre serie.

Como el caso del XJ220, el EB110 ha sido injustamente relegado de los libros de historia, cuando además sí cumplió lo que prometía. Pese a la sobriedad de su diseño exterior e interior, es indudable su atractivo, a lo que se suma una calidad de construcción notable. Posiblemente el EB110 más famoso de todos sea el SS amarillo que compró Michael Schumacher.

Bugatti EB110 en fábrica

No todo fueron proyectos de tanta envergadura, y dentro de los que nacieron con menos pompa, al menos fuera de Europa, encontramos al fabricante norteamericano Vector, cuyo W8 montaba un motor V8 de 6 litros de cubicaje derivado del Chevy 350 con 650 CV a 5.700 rpm, que lo propulsaba hasta las 220 mph (354 km/h), cifra que le valió el título de automóvil de producción más rápido del mundo en 1992 para la revista americana ‘Road&Track’.

No nos olvidamos del Dauer 962 Le Mans aparecido en 1993, versión de calle del Porsche 962C con más de 700 CV y que, tras ser ‘re-homologado’ para correr aprovechando un agujero reglamentario, ¡ganó las 24 Horas de Le Mans de 1994! También Schuppan presentó su versión de calle del pluriganador de Le Mans bajo el poco original nombre de 962CR. Su producción se estima en torno a 5 ó 6 unidades.

Entre los modelos que han sobrevivido a nuestros días encontramos al Dodge Viper, que tratando de recuperar el mejor estilo de los ‘muscle car’ americanos y nacido en 1992 bajo el asesoramiento de Carroll Shelby, se convirtió en un auténtico éxito. No se trata de un superdeportivo tal y como lo entendemos en Europa, pero sí es indicativo de que la sensación durante esta década prodigiosa era que el pastel de los deportivos era mucho mayor de lo que se pensaba. El Porsche 911 GT2, con sus 444 CV y 301 km/h es otra buena prueba.

McLaren cambia la historiaMcLaren F1

Llegamos al responsable de que automóviles tan extraordinarios como el XJ220, el EB110 e incluso en parte el F50, hayan caído poco menos que en el olvido. Curiosamente, el coche encargado de sentar las bases de lo que en adelante sería considerado un auténtico superdeportivo llegó de la mano de una marca de nula tradición –M6B GT aparte– en los autos de calle: McLaren. El dueño del equipo, Ron Dennis, quien siempre ha ambicionado secretamente dotar a su empresa de un aura similar a la de Ferrari, como se está viendo en la actualidad, dio luz verde a la creación de un superdeportivo que luciera el escudo de McLaren en el frontal.

El encargado de convencerle fue nada menos que Gordon Murray, diseñador que había trabajado con el equipo de F1 (también en Brabham) en los años precedentes y que soñaba desde su juventud con un superdeportivo triplaza

En el diseño participó también activamente Peter Stevens. Estando Murray de por medio, no es de extrañar que el F1 se basara en un monocasco de carbono, sobre el que, tras barajar opciones como Honda o Isuzu, se montó una mecánica BMW de 12 cilindros en V y 6.064 cm3. Con código S70/2, tras su desarrollo se encontraba Paul Rosche, responsable técnico de BMW M. Rendía 618 CV a 7.400 vueltas, con una cifra de par de 651 Nm a 5.600 rpm, lo que unido al trabajo llevado a cabo para salvar peso (que incluía 16 gramos de oro como aislante) y al enorme desarrollo aerodinámico llevado a cabo, dio como resultado una velocidad máxima de 231 mph (272 km/h), aunque con posterioridad, y sin el limitador de revoluciones, alcanzó las 243 mph (391 km/h).

McLaren F1

Tardaba 3,3 segundos en llegar a los 100 km/h, 9,4 s en alcanzar los 200 km/h y menos de medio minuto en lograr superar las 200 mph, barrera infranqueable hasta hacía apenas cinco años para ningún automóvil “de producción”… Del apoyo aerodinámico se encargaban dos ventiladores al estilo Brabham BT46, también ex Murray.

Por supuesto, como bien saben en Koenigsegg, las cifras no son la única clave del éxito; McLaren trabajó para hacer del F1 un coche plenamente usable, fácil de conducir y noble. Como referencia tomaron al Honda NSX, ya que durante el desarrollo del mismo, la marca nipona era motorista del equipo de Fórmula 1 y Murray quedó asombrado de las capacidades del nuevo deportivo de Honda.

No conviene desdeñar la labor que el éxito en competición supuso para que el McLaren F1 acabara por convertirse en el icono de su época, ya que a sus numerosas victorias en varios campeonatos (¡incluido el japonés!), hay que sumar el triunfo absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 1995, algo que ninguno de sus rivales pudo siquiera soñar.

McLaren F1

No obstante, su precio en la época y la falta de pedigrí de la marca, hizo que la cifra de unidades producidas entre 1993 y 1998 apenas superara la centena (106), de los cuales 28 eran versiones de carreras (GTR), lo que da buena fe de la acogida que tuvo el F1 en competición.

A cambio, su escasa producción ha provocado que sus precios hoy día sean astronómicos.

Coincidencia o no, aquella época de desarrollo del F1 fue desastrosa a nivel de resultados en Fórmula 1, igual que la actual con la nueva gama de coches de calle y similar al comienzo de los años 2000, cuando se puso en marcha el Paragon Technology Center, después renombrado McLaren Technology Center. Son los problemas de intentar ser Ferrari.

Fin a una década de locuraFerrari F50

Aunque, siendo precisos, fueron once años, ya que hasta 1995 no se produjo el final de esta larga saga de máquinas de ensueño. Y el broche, como ya hemos adelantado, no lo puso, o no quiso ponerlo Ferrari, la marca que había dado el pistoletazo de salida. No, porque como ya hemos visto, el F50 era una cosa muy diferente y en Maranello prefirieron no entrar en la batalla de las prestaciones, a cambio de ganar la de las sensaciones, algo muy difícil de evaluar por el gran público, para quien resulta poco menos que imposible disfrutar de una máquina de semejante envergadura –y precio–. Esa batalla la perdería para siempre el F50.

Su V12 rendía 520 CV, todo para una velocidad máxima de 325 km/h, muy poco con lo que dejar una verdadera huella en el sentir de los aficionados

Tanto hablar de incruentas batallas y guerras, ha llegado el momento de declarar un ganador, aunque en este caso no puede ser sólo uno. El Ferrari F40 es con todo merecimiento el último rey de los superdeportivos, pese a que su desbocada producción le ha restado exclusividad. Es el vehículo más radical y extremo que ningún fabricante ha puesto jamás a la venta. Hacen falta muchas manos para sujetarlo, pero una vez que se ha conseguido, se está graduado para conducir, perdón, pilotar, cualquier cosa.

Ferrari F40

Por su parte, el McLaren F1 cambió para siempre la referencia de lo que era un superderportivo. Si para comprobar lo divertido que es cualquier recién llegado a la categoría se le sigue comparando con el F40, para ver hasta qué punto es eficaz hay que enfrentarlo al inglés. Baste decir que bate en algunas mediciones al Bugatti Veyron. Su atractivo, su particular configuración triplaza y una rapidez y estabilidad a prueba de bombas son la referencia de hasta dónde llegó el automóvil en el siglo pasado.

De hecho, hasta que una década después aparecieron el Enzo y el Porsche GT nadie se le acercó siquiera. Siendo justos, ha sido necesario que llegaran los recientes Ferrari LaFerrari y McLaren P1 para que nuestros ganadores tuvieran unos dignos sucesores, aunque esta historia ya habrá tiempo de contarla.

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