Pruebas de coches
Honda Civic Type R 2017, primera prueba
Autor: Eduardo Lausin

Autor: Eduardo Lausin

Honda Civic Type R 2017, primera prueba

Dentro del segmento de los compactos deportivos, cada vez más nutrido, hay un preciado lugar en el que se asientan los deseados compactos radicales. De aspecto y prestaciones casi injustificables, el nuevo Honda Civic Type R 2017 quiere demostrarnos que uno de estos compactos radicales puede terne hasta sentido. Lo ponemos a prueba.

Honda Civic Type R (fotos)

Honda Civic Type R 2017, aerodinámica funcional

Seguro que lo primero que en lo que has fijado la mirada sobre el nuevo Honda Civic Type R 2017 sea en su agresiva carrocería. Sí, es casi excesiva, muy manga, un «tuning» de fábrica que, contrariamente a lo que puedas imaginar, tiene sentido. Nos lo dice Honda, es el único compacto de su tipo en el mercado cuya aerodinámica es funcional.

El paragolpes delantero recibe nuevas tomas que canalizan el aire hacia los frenos, pero también unos aditamentos en los bajos que empujar el flujo hacia los laterales, con unos faldones que de nuevo, modifican la eficiencia del flujo del aire.

La principal novedad no es el alerón trasero de gran tamaño, sino unos generadores «vortex» en la zona final del techo que canalizan el aire hacia el mismo, creando un apoyo aerodinámico mucho mayor. En conjunto, Honda habla de un 40 % más de fuerza descendente frente a su antecesor a cambio de menos resistencia.

Como detalle, las branquias laterales son también funcionales, así como la pequeña toma de aire del capó, que lejos de recoger aire fresco para el intercooler o la admisión, sirve para refrigerar el tren propulsor.

Honda Civic Type R 2017, sabor clásicoHonda Civic Type R 2017 salpicadero

Introducirse en el habitáculo del Honda Civic Type R de nueva generación es regresar al pasado… para lo bueno. Mantiene el esquema típico de los anteriores Type R, sencillo, con detalles específicos, y una pareja de asientos desarrollados por Honda, más ligeros y en una posición más baja que, como no podía ser de otra manera, van cubiertos en Alcantara roja.

El resto es, a grandes rasgos, igual que en un Civic convencional, a excepción del cuadro de mandos digital, que estrena nuevas funciones centradas en la conducción deportiva: indicador de fuerzas G, presiones…

Honda Civic Type R 2017, evolucionado

Honda no oculta que esta nueva generación es una evolución de la anterior en muchos sentidos. A excepción del chasis, que recibe la mayor parte de las novedades. Para empezar, la nueva plataforma acoge un sistema de suspensión avanzado con diferentes parámetros de funcionamiento prefijados.

Hay tres modos disponibles, Comfort, Sport y +R, de más cómodo a más radical. Modifican diferentes ajustes, entre ellos la suspensión, la dirección o la respuesta del motor, pero Honda hace especial hincapié en la suspensión, probablemente el elemento más criticado anteriormente. Precisamente, ahora el esquema trasero Multilink propone una nueva manera de guiar el eje.

Más allá, el equipo de frenos Brembo se combina con una dirección variable o un autoblocante electrónico en el eje delantero. No olvidemos que Honda trabaja un chasis de tracción delantera, igual que ocurre en su modelo de competición en el WTCC.

Honda Civic Type R 2017, a prueba en carreteraHonda Civic Type R 2017 dos coches en bosque

Muy interesante la prueba que nos ha propuesto Honda, en Alemania, combinando todo tipo de superficies. La prueba en carretera nos dio la oportunidad de circular por autovías sin límite de velocidad, lo que dio buena cuenta de la estabilidad de la que goza el compacto a más de 250 km/h.

Pero lo verdaderamente interesante es la puesta a punto del chasis en modo Comfort. Si antes el Type R era prácticamente un vehículo de circuito con matrícula, ahora puede serlo solo si nosotros así lo dictamos.

El modo Comfort nos demuestra que puede conducirse como un Civic convencional, sensación magnificada por una suspensión firme que, contra todo pronóstico, resulta hasta cómoda. A ello ayudan unos asientos deportivos con un mullido no excesivamente duro.

Podría convertirse en un vehículo de diario si podemos asumir un gasto en condiciones normales cercano a los 10 l/100 km. Un vehículo de diario que puede optar a un comportamiento todavía más deportivo en modo Sport.

Ahora el motor responde de forma más contundente, pero también propone una suspensión más dura y mayor reactividad de la dirección. Francamente, en papeles podría parecer que, de nuevo el Civic sería un deportivo demasiado radical en carretera. Pero no, es asumible, tanto como que este modo es el seleccionado en cada arranque por defecto.

Honda Civic Type R 2017, a prueba en circuitoHonda Civic Type R 2017 apoyo curva circuito

La sorpresa que nos reservaba Honda era la oportunidad de rodar en el circuito de Lausitzring, un trazado rápido con multitud de curvas de gran radio y alta velocidad al tratarse de un óvalo de tres puntas.

Comprobamos el buen hacer de los tres modos de conducción, aunque el +R es el favorito en esta situación. Pone aún más en tensión el coche, preparándolo para cualquier imprevisto que pueda ocurrir en la pista. Y llegan las primeras conclusiones.

Curva rápida a izquierdas, enlazada a derechas, otra a izquierdas… el coche no se mueve. Consigue ir por la línea sin que nada lo desestabilice, la mayor batalla lo garantiza, además de un trabajo de aerodinámica que se nota desde el primer momento, a destacar un eje delantero verdaderamente incisivo.

Pero la trasera no acompaña, al menos para los que admiramos el comportamiento de la anterior generación, juguetón. Ahora la parte trasera va soldada al suelo, y ni el traspaso de pesos ni la frenada brusca en curva ponen en jaque una puesta a punto pensada para obtener la mayor eficacia. Ser el compacto más rápido en Nürburgring me da la razón. Y a Honda también, puesto que la marca no oculta que ha sido su intención.

El Civic es ahora un coche más para todos los públicos, en numerosos sentidos. El primero, se conduce más fácil que el anterior. El segundo: su utilidad como coche de diario se ha multiplicado gracias a una puesta a punto menos radical.

La rigidez torsional se ha aumentado nada menos que un 37 %, permitiendo a la suspensión trabajar de forma más fidedigna y eficaz.

Honda Civic Type R 2017, un motor explosivoHonda Civic Type R 2017 tres cuartos delantero ciudad

El corazón de la bestia, nunca mejor dicho, se ha creado en exclusiva para este modelo, con todo lo que ello conlleva. Dotado de los sistemas VTEC y Dual VTC, el bloque de 2.0 litros recibe un turbocompresor que eleva la potencia hasta los 320 CV y el par máximo hasta los 400 Nm.

En la práctica es un motor explosivo, muy reactivo, con un cierto turbo-lag que rápidamente queda sometido a una aceleración brutal. Cierra el 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos y empuja hasta los 272 km/h. Las cifras son aplastantes.

Por suerte tenemos a nuestra derecha una caja de cambios manual con unos desarrollos un 7 % más cortos que en la pasada edición. Y digo suerte porque es probablemente la parte más adictiva del conjunto, cambiar de marcha.

El tacto del cambio es exquisito, con un recorrido de la palanca escaso y mucha precisión. Además los recorridos acortados, en conjunto con un motor que parece poder con todo, nos devuelven una aceleración brutal.

Lo mejor de todo es que podemos estirar la mecánica, jugar con la parte alta, pues ofrece una respuesta contundente en todo el rango de revoluciones. Claro, que por naturaleza la zona media es la más interesante.

Honda confía en un sistema de tracción delantero, y la adherencia llega de la mano de un diferencial de deslizamiento limitado mecánico capaz de eliminar cualquier atisbo de pérdida de tracción.

Es más, en aceleración en curva, lo que nos pide el coche es que mantengamos el pie a fondo en lugar de dudar. El coche nos manda hacia el interior de la curva de forma extremadamente eficaz y segura.

Honda Civic Type R 2017, ¿por qué tres escapes?Honda Civic Type R 2017 trasera circuito

Suena menos también, o al menos de forma más fina. ¿Te has fijado en su triple escape? Bien, pues es el culpable. La salida central hace las funciones de escape convencional a bajo régimen, pero todo cambia cuando se eleva el giro del motor.

Con la intención de reducir la resonancia del escape en el habitáculo, el tubo central pasa de escupir gas a chupar aire a altas vueltas. De este modo se reducen las presiones y, en consecuencia, el sonido molesto en el habitáculo, una de las características más criticadas en la anterior versión.

Como resultado, efectivamente el sonido es más fino en el interior, suficientemente elevado como para introducirnos en la conducción deportiva. Por desgracia es una sensación que no se repite fuera, con una melodía demasiado apagada para el carácter del modelo.

Honda Civic Type R 2017, ¿el compacto definitivo?

Honda ha realizado un gran trabajo en esta generación del Civic Type R, puesto que ha escuchado las demandas de sus clientes. Ha creado un coche más racional sin perder ese carácter especial que lo define. En otras palabras, ahora por fin es también un coche de calle, no solo de circuito.

En el camino ha perdido algunas sensaciones, como un eje trasero que redondeaba a las mil maravillas las curvas, pero a cambio ha aumentado la eficacia, otra forma de divertirse en el circuito buscando los tiempos con mayor sencillez.

Vende desde 38.400 €, un precio que no lo acerca a los más asequibles pero que, a relación precio/potencia, no le gana nadie. Ahora solo tiene que entrarte por los ojos.

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