Coches clásicos
Comparativa retro con los Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo, turboexprimidos
Autor: Redacción

Autor: Redacción

Comparativa retro con los Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo, turboexprimidos

Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo

Comparamos las berlinas turbo con mayúsculas: Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo.

Fue Renault quien, en 1977, introduciría los motores turboalimentados en la Fórmula 1 por primera vez. Su coche RS10, con el motor EF1 V6 TwinTurbo, fue el que diera la primera victoria a este tipo de motores en el Gran Premio de Francia de 1979, con Jean-Pierre Jabouille a los mandos. Excelentes discípulos de aquél son estos Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo que ahora ponemos frente a frente.

Una semilla que supo florecer

Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo

La semilla de la moda turbo estaba perfectamente sembrada a finales de los 70 en toda Europa. Tenía dos factores de fertilización bien claros: por una parte la competición, en donde los motores turbocomprimidos habían superado sus debilidades en cuanto a fiabilidad y daban un rendimiento muy superior; por otra, una muy extendida fiscalidad que establecía como base impositiva la cilindrada.

Estos compresores permitían conseguir potencia sin subir peldaños en la escala fiscal. Así las cosas, los 80 eran esos años en los que en nuestro país uno podía adelantar a un SEAT 127 que lucía orgulloso un cartelito apócrifo de ‘Turbo’, que se adquiría en la sección del automóvil de cualquier hipermercado Pryca, pegado en la trasera.

Década prodigiosa

Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo

Pero volvamos a Renault y despleguemos la comparativa que les proponemos en esta ocasión. Tres ejemplares sedán que han representado, cada uno de ellos, el tope de gama de su modelo. En orden de tamaño, tenemos un Renault 18 Turbo, un Renault 21 Turbo y un Renault 25 V6 Turbo. Esto nos va a permitir dar un repaso a la ‘década prodigiosa’ de estas motorizaciones en la marca del rombo.

Aun así, no están presentes todos los modelos turboalimentados de Renault en aquellas fechas. Y cabe mencionar al Renault 5 GT Turbo, al Renault 11 Turbo e, incluso, al escaso Renault Fuego Turbo. Aunque, también es cierto que corresponden a otros segmentos.

El primer representante, Renault 18 Turbo

Renault 18 Turbo

Casi coincidiendo con el debut de sus motores sobrealimentados en la Fórmula 1, Renault había presentado al que debía ser la estrella rutilante de su gama en España, donde su producción por FASA no se iniciaría hasta finales de 1978, el Renault 18 en su variante GTS. Y digo estrella rutilante porque venía a sustituir al muy exitoso Renault 12. Le superaba en motorización, pero, sobre todo, en diseño, mucho más acorde a los tiempos, tanto exterior, como interiormente.

En septiembre de 1980 aparece en Francia la versión Turbo, que no se producirá en España hasta 1982, año precisamente de matriculación de nuestra unidad asturiana, con el motor de 1.565 cm3 y 110 CV. Hoy nos puede parecer una potencia exigua, pero a primeros de los 80 les aseguro que pasar la barrera de los 100 CV en un coche era algo extraordinario.

Renault 18 Turbo

Curiosamente, este es un motor de carburación y no de inyección, como suelen ser los comprimidos; una tecnología muy utilizada al principio por Renault en sus motores y que dio lugar a una leyenda negra en cuanto a coches que salían ardiendo a la mínima.

Esto tenía cierto sentido en el Renault 5 GT Turbo, donde el carburador era aspirado, es decir, se situaba entre el filtro del aire y el turbocompresor, por lo que este último trabajaba con mezcla carburada y se convertía en una potencial ‘bomba’, lo que tampoco era cierto del todo si se contaba con un buen mantenimiento.

Sin embargo, en el caso del Renault 18 Turbo, el carburador Solex 32 DIS, cuyo cuerpo superior está hecho de magnesio, trabaja en el modo llamado de soplado y se sitúa a la salida del compresor del turbo.

Rasgos que diferencian

Renault 18 Turbo

Exteriormente, las diferencias con la versión convencional son muy visibles. Van desde un discreto spoiler delantero a unos aparatosos vinilos laterales con la palabra ‘Turbo’, que rematan por debajo a una tira mate que se engarza con la subida hasta el alerón posterior. Este detalle encuadra perfectamente ambos pilotos traseros.

El Renault 18 Turbo aportaba otras diferencias sobre el modelo atmosférico. Por un lado, el diagrama de suspensión con caída negativa. Finalmente se convertiría en estándar en toda la serie. Y luego un interior con elementos del salpicadero tomados del Renault Fuego. Lo mismo sucedía con las preciosas llantas de diseño ochentero, ya que incorporaba por primera vez en el modelo los cuatro tornillos.

Interior

Renault 18 Turbo

Accedemos al coche y nos encontramos con un atractivo volante de un diseño muy deportivo. En la consola central, en una disposición que se nos hace rarísima, los mandos de los elevalunas. Y como metido con calzador al lado del reloj horario, vemos una colorida esfera de presión del turbo. Lo que se me hace cuesta arriba es mezclar en este cóctel esos asientos delanteros tan anodinos. Me parece que no pegan en absoluto. En fin.

Algunos me lo habían pintado como de comportamiento nervioso y morrón, basándose en su eje rígido trasero y una suspensión excesivamente blanda. No ha sido mi impresión. No cabe duda, no es un coupé deportivo. Pero tiene aplomo suficiente para ir a buen paso. Llama la atención, eso sí, la rapidez de la dirección asistida, a la que hay que acostumbrarse.

Renault 18 Turbo

Ahora bien, entre el turbo-lag, es decir, el tiempo que pasa entre que pisas el acelerador y que el empuje del turbo se produce, y que no dejan de ser solo 110 CV el coche transmite unas sensaciones pobres en adrenalina. Hay que cogerle el tranco para poder aprovechar ese caballaje en el momento en el que se requiere.

Hubo una versión posterior a ésta, que inicia su andadura en 1983, que a base de subir la presión máxima del turbo de 0,5 a 0,6 bares obtiene unos teóricos 125 CV y cuyo equipo de frenos crece en el tamaño de los discos ventilados del eje delantero, pasando de 238 mm a 259 mm, y sustituye los tambores traseros por discos.

Salto generacional

Renault 21 Turbo

Me fijo ahora en el Renault 21 Turbo. Constato de inmediato una diferencia generacional que aparenta más de esos escasos ocho años que separan, por diseño, a ambos coches. También es cierto que los paragolpes específicos de la variante Turbo y su frontal propio, las taloneras y el alerón trasero y las llantas de tipo turbina le dan un aspecto más moderno y, de algún modo, deportivo.

El Renault 21, que fue elegido ‘Coche del Año’ en España en 1987, llegaba para ser el sustituto natural del Renault 18. Buscando el mismo target de clientes, por lo que, apenas un año después de su presentación, ya aparece la versión sobrealimentada. El que les traemos a estas páginas es también bastante tempranero, del 88, un modelo que estuvo en producción hasta 1993.

Renault 21 Turbo

Me llama la atención al sentarme a los mandos la gran diferencia en cuanto al planteamiento de los asientos delanteros. Al igual que los reprochábamos en el Renault 18, tenemos que alabarlos en este Renault 21. Son bonitos, cómodos y te abrazan como una madre lo haría.

A sensu contrario, el volante ya no es tan llamativo como lo era en el Renault 18 y se queda en un mero trámite. Que sí, que de grosor es ideal, que el tacto es muy agradable. ¿Pero no podíamos haberle puesto un poco más de diseño? Probablemente Renault se ha perdido en el querer abarcar a todo tipo de usuarios. Pero hay ocasiones en las que hay que decantarse y arriesgar.

Buen andar

Renault 21 Turbo

Una vez en marcha, lo que destaca es lo que veo más tarde en un gráfico y me hace comprender las impresiones percibidas en directo. El motor entrega más de 250 Nm de par entre las 2.400 y las 4.100 rpm. Esto significa que tienes siempre un extra de elasticidad bajo el pie. Esto, combinado con una velocidad punta de 225 km/h, nos demuestra que estamos frente a un tremendo rodador, cuyo aspecto no trasluce su potencial.

Hubo una postrera versión con tracción a las cuatro ruedas, denominada Quadra, que mejoraba su comportamiento. Pero que tenía el hándicap de un precio exorbitante. Hoy son especialmente buscados, claro. ¡Ah! Y la última hornada se dejó 13 CV en el catalizador.

Futurista

Renault 25 Turbo

Le doy luces al Renault 25, que me acaba de rebasar y pego el salto a un auténtico salón rodante con un diseño anguloso, rectilíneo y futurista. Al momento me vuelve a la memoria un episodio vivido en una de las primeras unidades de Renault 25 que llegaban a España. Un viaje de Santiago a Madrid. Al salir, paramos en una gasolinera a repostar y, al volver a arrancarlo, el ordenador con sintonizador de voz (toda una novedad) dice con voz electrónica: “Los sistemas que están bajo control funcionan perfectamente”.

Bien, todo correcto, hasta que treinta segundos después repite exactamente la misma frase. Y otra vez, y otra vez, y así… ¡hasta Madrid! Era una de las debilidades del modelo, la complicación electrónica, cosa que fueron mejorando con el paso del tiempo.

Renault 25 Turbo

Bueno, pero vuelvo del flash-back y me encuentro con un cuadro de instrumentos incapaz de albergar más información, sin que llegue a ser excesiva y donde destaca un ordenador de a bordo que te cuenta hasta las pulsaciones.

Todo esto resulta muy útil, porque nunca tienes la verdadera sensación de la velocidad real a la que vas. Es de una suavidad sobresaliente. Pero no solo en el modo de rodar, sino también en la entrega de la potencia por parte del motor. Sorprende, por un lado, pero se explica en sus 6 cilindros y su cubicaje. Se nota que no necesita apretar la mecánica hasta la extenuación, sino aportarle un plus de potencia.

Muy capaz

Renault 25 Turbo

Es curioso, pero diría que he encontrado una sensación más deportiva con esta voluminosa berlina, que con las otras. Digamos que es una especie de GTI ‘gordo’. No deja de pesar 1,4 toneladas, pero, sin embargo, es con el que más a gusto me sentí en carretera con curvas. Siempre hubiese pensado que, saliendo de una autovía, se convertiría en un paquebote. Y no es así.

Digamos, para terminar, que hubo dos variantes, la de 182 CV y otra, que llegó en los dos años finales de producción que, al mismo motor, en este caso catalizado, le sacaba 205 CV.

Diferentes caracteres

Renault 18 Turbo, Renault 21 Turbo y Renault 25 V6 Turbo

Por lo tanto, hemos visto tres conceptos, que difieren por cilindrada y por edad, con un Renault 18 en donde se trata de potenciar un motor pequeño para lo que se estila hoy, soplándole a su carburación; otro con un motor, ahora sí, medio al que, sin llegar a cruzarle mucho la distribución, se le incrementan 55 CV sobre el atmosférico y en el que ya desde el principio se busca un planteamiento distinto, y un tercero que nos demuestra que con una buena planta motriz, se pueden obtener mejores resultados todavía y hacer un coche rápido y seguro.

Texto: Jaime Queralt-Lortzing Beckmann // Fotos: Jesús María Izquierdo

Ficha técnica Renault 18 Turbo

Renault 18 Turbo

TIPO DE MOTOR Gasolina, cuatro cilindros en línea, delantero longitudinal, turboalimentado
CILINDRADA 1.565 cm3
POTENCIA 110 CV a 5.000 rpm
PAR MÁXIMO 181 Nm a 2.500 rpm
V. MÁXIMA 185 km/h
ACELERACIÓN 10 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO 9,6 l/100 km (mixto)
MEDIDAS 4.400 / 1.700 / 1.400 mm
NEUMÁTICOS 185/65 R14
PESO EN VACÍO 1.040 kg kg

Ficha técnica Renault 21 Turbo

Renault 21 Turbo

TIPO DE MOTOR Gasolina, cuatro cilindros en línea, delantero trasversal, turboalimentado
CILINDRADA 1.996 cm3
POTENCIA 175 CV a 5.200 rpm
PAR MÁXIMO 270 Nm entre 5.200 rpm
V. MÁXIMA 227 km/h
ACELERACIÓN 7,4 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO 8,3 l/100 km (mixto)
MEDIDAS 4.530/1.730/1.415 mm
NEUMÁTICOS 195/55 R15
PESO EN VACÍO 1.195 kg
MALETERO 490 l

Ficha técnica Renault 25 V6 Turbo

Renault 25 Turbo

TIPO DE MOTOR Gasolina, seis cilindros en V, delantero longitudinal, turboalimentado
CILINDRADA 2.458  cm3
POTENCIA 182 CV a 5.500  rpm
PAR MÁXIMO 280 Nm a 3.000  rpm
V. MÁXIMA 224 km/h
ACELERACIÓN 7,8 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO 11,6 l/100 km (mixto)
MEDIDAS 4.620 / 1.772 / 1.405 mm
NEUMÁTICOS 205/60 R15
PESO EN VACÍO 1.326 kg
MALETERO 442 l

 

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