Hace un tiempo, el término Turbo imprimía carácter, era motivo para presumir, se ponía en la carrocería para que el resto supiera de lo que era capaz tu vehículo. Cuando Porsche se decidió a dar el paso con el Porsche 911 (versión 930) lo hizo fiel a su historia, como sinónimo de fuerza bruta.
Proyectó 500 unidades de aquel 930, las necesarias para poder competir en el CanAm estadounidense. Y, desde entonces, los seguidores de la marca disfrutan al oírlos y verlos pasar, solo unos pocos los pueden adquirir. En un primer momento se desarrolló un motor de tres litros, seis cilindros y tipo bóxer que entregaba 260 CV, para desde 1977 pasar a 3,3 litros y 300 CV, esquema que mantuvo hasta 1988 cuando llegó el 992.
Y así ha ido evolucionado hasta la última versión que se iba a presentar en el Salón de Ginebra, cancelado por el Coronavirus, y que gozaba de la friolera de 650 CV. Comenzamos el repaso de los mejores Porsche Turbo de la historia.
Contigo empezó todo. Lanzado al mercado como versión de calle de un modelo destinado a la competición, inició un camino que muy pocos podían sospechar. En su esquema mecánico contaba con una válvula de descarga de gases de escape, entonces solo utilizada en modelos de competición, y funcionaba con una presión de 0,8 bares.
El motor desarrollaba 260 CV aunque el turbo no actuaba hasta que el cuentarrevoluciones no alcanzaba las 3.500 rpm. En 1977 llegó su sucesor de 300 CV gracias a un compresor más grande y un intercooler para el aire comprimido.
Ficha técnica:
Presentado en el Salón de Fráncfort de 1983 como prototipo, hubo que esperar tres años para conocer la versión de calle de un coche que, en realidad, se había concebido para batirse en los tramos de medio mundo con los Grupo B del Mundial de Rallys, considerada la era dorada de la especialidad por su espectacularidad y peligrosidad. Ese mismo año serían prohibidos, por lo que apenas se les vio en los rallys (sí en el Dakar donde obtuvo dos victorias).
Era un superdeportivo de tracción total, con un sistema de admisión secuencial con dos turbocompresores de diferente tamaño (el pequeño para velocidades inferiores) y sistema de control electrónico. El motor se refrigeraba por agua.
Ficha técnica:
Apareció en 1991 adaptando el motor de 3,3 litros de su predecesor aunque lo mejoró con nuevos tratamientos de los gases del escape con catalizadores metálicos de tres vías y un catalizador adicional para la salida del bypass. Con esto cumplía las normas de emisiones de la época.
Además, se le añadió inyección con presión controlada y un intercooler un 50 % más grande. El resultado fue una respuesta de 320 CV. Dos años más tarde, en 1993 le sustituyó una versión de 3,6 litros y 360 CV.
Ficha técnica:
Presentado en 1995 copiaba la fórmula de doble turbo del 959 aunque en su caso ambos compresores eran del mismo tamaño (cada uno alimentaba una fila de los seis cilindros dispuestos en posición bóxer). Era de 3,6 litros y la válvula de descarga estaba integrada en una turbina de nueva era.
En 1997 llegó el Turbo S, y poco después llegaría la variante más radical, la 911 GT2 derivada de competición y que acreditaba 450 CV.
Ficha técnica:
La generación 996 del Porsche llegó en 1997 y hubo que esperar cuatro años para conocer la variante Turbo, y otros tres más para descubrir la Turbo S. Tenían VarioCam Plus, un sistema de distribución variable que cambia la fase del árbol de levas y al alzada de las válvulas de admisión.
El motor que equipaban estaba inspirado en el que ganó las 24 horas de Le Mans de 1998, el GT1. El Turbo S contaban con un motor de 450 CV que requerían de unos radiadores más eficientes y unos catalizadores modificados para regular el funcionamiento del motor. Y unos frenos cerámicos para detenerlo.
Ficha técnica:
Destaca por implementar una turbina de geometría variable en el turbo. Eso suponía que unas aletas alrededor de la turbina modificaban el ángulo en que llega el gas a escape.
Aunque esta tecnología, denominada VTG, ya era habitual en los motores diésel, Porsche apunta a que la tuvo que desarrollar prácticamente desde cero pues la temperatura que se alcanzaba era muy alta y requerían materiales de la industria aeroespacial para soportarlo y rendir como correspondía.
Ficha técnica:
El último, el que nos tiene enamorados. El motor combina válvulas de descarga con turbinas VTG, con la diferencia de que ahora los turbocompresores son más grandes y tienen una disposición simétrica. Las ventajas las encontramos en el arranque en frío, se calientan más rápidamente gracias a la descarga controlada electrónicamente.
También se ha logrado una mayor eficiencia al reducir automáticamente la contrapresión de los gases de escape cuando funcionan a plena carga, reduciendo el gas residual del cilindro que resta potencia en la combustión. El resultado de este tabú técnico para algunos es que luce 650 CV y 800 Nm de par.
Ficha técnica