Resulta difícil iniciar un recuento de este tipo cuando eres aficionado al mundo de los rallys. Son innumerables los recuerdos que tienes de pruebas, pilotos y coches y cuesta mucho hacer una selección porque eso significa dejarse a muchos, demasiados, fuera. Hemos intentado hacer un listado con los 10 mejores coches de rallys de todos los tiempos, pero no hemos podido. La hemos tenido que ampliar a 15. Y nos hubiera gustado haber añadido algunos más.
Esta es nuestra elección. Si crees que hay alguno que debería estar en este top15, dínoslo en las redes sociales.
Érase una vez un coche urbano y pensado para la ciudad, un Austin Metro, provisto de todo tipo de apéndices aerodinámicos y una respuesta supersónica. El MG Metro 6R4 era muy complejo de manejar y, de hecho, apenas logró importantes resultados. Se tuvo que conformar con un tercer puesto en el Rally de Gran Bretaña de 1985 a manos del británico Tony Pond. Pero eso no quita que sea uno de los coches que mejor recuerdo han dejado entre la afición.
Su motor de 3,0 litros y 410 CV con un par de 270 Nm fue desarrollado por ingenieros de Cosworth mientras que el coche lo diseñó el equipo Williams de F1, y hablamos de la época en la que eran asiduos de las primeras plazas del ‘Gran Circo’ con Piquet y Mansell y cuando estaban a punto de iniciar su dominio junto a Senna. Así, este pequeñín aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 3 segundos.
Sin embargo se puede considerar como un pequeño fracaso en la historia del mundial, posiblemente porque no tuvo tiempo para continuar su desarrollo y puesta a punto. Llegó tarde, 1986 sería su primera temporada completa. Y la última. Y no la completó. La muerte de Henri Toivonen hizo que no participara en algunas pruebas, y demostró que el éxito en una disciplina del automovilismo no asegura el triunfo en otras. Un exitoso equipo de F1 volcado en el proyecto de un coche de rallys no logró ni acercarse a los dominadores de la época.
Caso curioso este pues aunque nació al albor de la moda de los Grupo B, sus grandes logros los logró en el mundo del raids (venció en el Dakar en 1984 y 1986 con Metge). Presentado en el Salón de Frankfurt de 1983, se le dio a conocer como un vehículo con infinidad de opciones de personalización para los pilotos. Sin embargo, Porsche quería un coche grandioso en todos los sentidos, tanto en su versión de calle como en la de los rallys por lo que ideó una mecánica harto compleja que tardó en dar los resultados que esperaban.
El tiempo pasó y a finales de 1986 los Grupo B fueron prohibidos por lo que todo el trabajo para la competición quedó en nada, aunque sí finalizaron el modelo de calle, un coche de gran factura, tanto por su belleza como por las tarifas que alcanza en las subastas y ventas de clásicos con cifras de varios ceros. El coche de rally llegó a tener un motor de 2,8 litros y seis cinlindros con una potencia de 444 CV y un par de 369 Nm con el que aceleraba en 3,6 segundos hasta los 100 km/h.
El coche que debía motorizar a la clase trabajadora de Inglaterra (aunque su precio primero le situó como segundo coche para las familias acomodadas) también tuvo un notable éxito en el mundo de los rallys destacando en la prueba más dura de entonces, el Montecarlo.
Este pequeñín con un motor de 1,0 litros y 70 CV con un par de 111 Nm y una aceleración en el 0 a 100 km/h de solo 7 segundos, todo esto tras pasar por las manos del preparador de coches de competición John Cooper; sorprendió a todos en 1964 cuando se hizo con la victoria en las nevadas carreteras del Principado de Mónaco ante coches mucho más potentes y pilotos más experimentados. Su agilidad y facilidad de conducción junto a su fiabilidad y resistencia a las condiciones más duras le hizo doblegar a todos los favoritos y poner el nombre de Mini en el mapa, sumando un importante atractivo más allá de las fronteras inglesas. Repitió victoria en 1965 y 1967.
Conocido y reconocido por su espectacularidad en manos de Colin McRae, pocos recuerdan en el mundial que esta creación japonesa, aunque desarrollada en Inglaterra, solo comenzó a ser competitiva cuando llegó Carlos Sainz al equipo en 1994. De hecho, los dos años que Sainz estuvo enrolado en la escudería tuvo opciones de alzarse con el título aunque en el 94 lo perdió con Didier Auriol (Toyota) y en el 95 se lo llevó su compañero McRae tras alguna polémica interna en el equipo.
Tuvo varias evoluciones aunque nosotros nos quedamos con el Subaru Impreza S3 WRC que comenzó su andadura en 1997, con una aerodinámica más desarrollada y un aspecto más moderno pero que poco pudo hacer ante el empuje de la dupla Makinen – Mitsubishi. Tenía un motor de 2,0 litros bóxer con una potencia de 310 CV, un par de 367 Nm y que llegaba a los 100 km/h desde parado en solo 5 segundos. Logró tres títulos de constructores (1995, 1996 y 1997).
Viejos roqueros nunca mueren y este tracción trasera de la década de los 70 sigue dando espectáculo en los rallys de clásicos gracias a un enérgico motor y un alegre eje trasero que necesita manos para ser controlado. Cabe recordar que Ford es una marca que ha estado siempre enrolada en el mundo de los rallys, aunque en pocas ocasiones lo ha hecho de forma oficial. Si ha estado presente se debe a que siempre ha habido equipos que han encontrado en sus creaciones la máquina perfecta para esta disciplina. Hoy día es lo que sucede con M-Sport, la encargada de poner en los tramos del WRC los Ford Fiesta WRC.
El Ford Escort se hizo con el mundial de constructores en 1979 y con el de pilotos con el sueco Björn Waldegard (1979) y el finlandés Ari Vatanen (1981) y en su variante RS1800 contaba con un motor de 1,8 litros y 190 CV, unas cifras que parecen escasas hoy día pero que en su época eran altas. Uno de sus secretos era su escaso peso, el otro la ausencia de electrónica por lo que será muy fácil hacerlo bailar en los tramos pero muy difícil no pasarse de sobreviraje.
Un coche que merece un puesto más alto pues logró cuatro títulos de pilotos en manos del finlandés Tommi Makinen (entre 1996 y 1999) aunque solo uno como marca. El modelo llegó al campeonato en 1992 y desde entonces, de la mano del preparador RallyArt, comenzó un proceso de desarrollo que le llevó a dominar la categoría gracias, sobre todo, a su agilidad en todo tipo de terrenos.
En un momento en el que sus rivales buscaban coches de talla más pequeña para un mejor paso por curva, Mitsubishi se mantenía fiel al segmento de las berlinas. Fue el gran dominador de los Grupo A pero no supo dar el paso a la categoría WRC, lo que hizo que el propio Makinen buscara acomodo en Subaru. Tuvo varias evoluciones y contaba con un motor de 2,0 litros y 280 CV con un par de 369 Nm con el que aceleraba de 0 a 100 km en solo 5,5 segundos. Hoy día, aún se ven Mitsubishi Lancer en los rallys de medio mundo en categoría N.
Con la llegada de los años 80, Renault quiso emular en el Mundial de Rallys los éxitos que ya estaba consiguiendo en la Fórmula 1 gracias a la sobrealimentación de sus motores, y que había hecho que sus monoplazas fueran apodados como las teteras amarillas. Con una mecánica sobrealimentada por un turbocompresor y una decoración dominada por el blanco, el amarillo y el negro se lanzó a los tramos de medio mundo con una versión radical de su coche más urbano y con el espectacular Jean Ragnotti al volante.
El Renault 5 de rallys tuvo varias evoluciones: Turbo, Maxi Turbo, Tour de Corse… pero solo logró 4 victorias en el mundial, dos de ellas en el Tour de Corse francés y otra en el siempre difícil Montecarlo mientras que la última fue en Portugal. Su gran secreto era, además de un tren trasero ensanchado (60 cm más que el eje delantero), un peso por debajo de los 1.000 kg que le permitía ser muy rápido en los tramos más revirados. Y eso que no destacaba por un motor descomunal: 1,4 litros y 265 CV con un par de 221 Nm para llegar a los 100 km/h desde parado en solo 7,7 segundos.
Puede que no sea uno de los coches más espectaculares de la lista aunque sí de los más efectivos. Y no lo tuvo fácil pues debía sustituir al Citroën Xsara WRC que entre el 2003 y el 2006 había logrado tres títulos de pilotos (todos para Sebastien Loeb) y dos títulos de constructores (2003 y 2004).
Su dominio se vio desde el primer tramo del Rally de Montecarlo de 2007 para sumar otros cuatro títulos de pilotos para Loeb, los mismos que de marcas, y 36 victorias en 56 competiciones. Alojaba un motor de dos litros y 315 CV con un par de 419 Nm para acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4 segundos.
Caso extraño este pues el Lancia Stratos nació como concept car (Lancia Stratos Zero Concept, firmado por Bertone) de un vehículo superdeportivo con una aerodinámica superlativa, aunque finalmente triunfó estrujando su mecánica y derrapando en cada curva de carreteras de montaña y caminos de medio mundo.
Homologado como Grupo 4, inició su participación en el Mundial de Rallys en 1974 y desde su primer año sumó triunfos: 3 títulos de constructores (1974, 1975 y 1976, unos años en los que no se contabilizaban puntos para los conductores) y de pilotos, en 1977 a manos del italiano Sandro Munari, lo que le convierte en el primer coche campeón de la historia. Montaba un motor V6 de 2,6 litros y 265 CV de origen Ferrari con un par de 203 Nm que enviaba su potencia al eje trasero y que aceleraba de 0 a 100 en 4,1 segundos.
Toyota es una marca que ha tenido varias idas y venidas en el Mundial de Rallys y, siempre que ha estado presente, lo ha hecho con éxito y añadiendo títulos a sus vitrinas. Presente en el Mundial de Rallys desde finales de los 80 fue el español Carlos Sainz el primer piloto que levantó un título con la firma nipona, una corona que repetiría dos años más tarde.
Sin embargo, nosotros nos quedamos con el Toyota Célica GT-Four, que debutó en 1991 con algunas dudas pero que pronto superó los problemas de gestación para lograr el título de pilotos al año siguiente, y que siguió acumulando victorias y títulos las siguientes campañas, en 1993 venció Juha Kankkunen y en 1994 Didier Auriol, dos años en los que también logró el campeonato de constructores. Se movía con un motor de 2,0 litros y 295 CV con un par de 339 Nm con el que llegaba a los 100 km/h desde parado en solo 4,3 segundos.
La firma italiana era una habitual del Mundial de Rallys desde sus inicios, primero con el Stratos, después con el 131, posteriormente con el 037 y en la última época de los Grupo B con el Delta S4 (aunque este era un prototipo que poco tenía que ver con la versión de calle. Así, cuando se prohibieron los Grupo B y llegaron los Grupo A, la dirección de Lancia miró su catálogo y vio en la berlina compacta que tenía en el mercado con más de una década de vida y unas formas nada aerodinámicas el coche perfecto para competir.
Con la larga experiencia que tenía la marca en los rallys y el buen hacer de sus pilotos, que venían de los rapidísimos Grupo B, no tardaron en cosechar sus primeros resultados de un total de cuatro campeonatos de pilotos (Juha Kankkunen y Miki Biasion, dos cada uno), seis títulos de marcas, todos consecutivos entre 1987 y 1992; y un total de 46 victorias, lo que le convierte en el coche más laureado de la historia del mundial. Su primera versión de competición contaba con 250 CV, muy lejos de los más de 500 que atesoraban los Grupo B, y poco a poco fue aumentando la potencia para superar los 300 CV y aligerando el peso.
En una época en la que si querías triunfar en el mundial necesitabas la tracción total, este prototipo de figura alargada y belleza simpar aún seguía dando guerra en los tramos con su tracción trasera. Eran la primera mitad de los años 80 y este Lancia 037 es uno de los grandes representantes de la era de los Grupo B. De hecho, es considerado por Walter Rohrl como su coche favorito de todos los tiempos (y esto son palabras mayores).
Su motor de dos litros era una evolución del que montaba el Fiat 131 Abarth (tres títulos de marcas y dos de pilotos) la década anterior, aunque se colocó en posición transversal, se le elevó la potencia muy por encima de los 300 CV y se mejoró su fiabilidad con un sistema de refrigeración por agua. Aceleraba en 4,3 segundos en el 0 a 100 y logró el título de marcas en 1983 aunque no pudo sumar ninguno de pilotos.
Volkswagen puso punto y final a su aventura en el Dakar en el año 2011 tras tres triunfos consecutivos, momento en el que buscó nuevas disciplinas en las que destacar. Se fijó en el Mundial de Rallys, donde veía cómo Loeb avanzaba hacia su retirada. Además, estaba convencida del trabajo que podía aportar Carlos Sainz en el desarrollo del nuevo coche, un piloto considerado por muchos el mejor de la historia y que pertenecía a la disciplina de la marca tras haber corrido en su programa de raids.
No partieron de cero, pues contaban con la experiencia de Skoda en la disciplina, aunque no lo hacían en la primera división por lo que tenían mucho trabajo por delante. Y no solo cumplieron con lo que se esperaba de una de las marcas que siempre está entre las más vendidas a nivel mundial, sino que superaron las expectativas.
Estuvieron cuatro años en el mundial y consiguieron los cuatro títulos de pilotos (todos para Sebastien Ogier) y los cuatro de constructores (de 2013 a 2016). Solo una negociación con los sindicatos alemanes por algunos recortes en sus plantas alemanas les alejó del campeonato cuando ya tenían desarrollado el nuevo Polo ante el cambio de normativa mecánica y aerodinámica prevista para el 2017. Contaba con un motor de 1,6 litros que respondía con 315 CV y un par de 425 Nm. Logró 43 victorias en 52 carreras, lo que le sitúa como el coche con el mejor porcentaje de victorias de la historia del mundial.
Para muchos el mejor coche de todos los tiempos aunque, para ser justos, hay que recordar que el famoso quitanieves, el Audi Quattro S1, no fue el que consagró al Audi Quattro aunque sí fue el más espectacular gracias a su increíble aerodinámica. La firma de los cuatro aros se fijó en los rallys para lograr una popularidad de la que carecía fuera de su país especialmente cuando pretendía competir con las marcas Premium tradicionales.
Desde la dirección de la compañía analizaron el reglamento del nuevo Grupo B y se dieron cuenta de que la tracción total era la mejor opción para destacar en una competición donde los coches ganadores siempre habían sido de tracción trasera. Dicho y hecho. Llegaron en 1981 y fueron terceros del Mundial, en 1982 fueron segundos, con Michelle Mouton al volante, la única piloto con victorias en el mundial; y en 1983 se hicieron con el título de pilotos (Hannu Mikkola), corona que repitieron al año siguiente (Stig Blomqvist) y que acompañaron con el de marcas.
Según cuentan los pilotos que condujeron este Audi Quattro S1 era un coche muy rápido pero no era fácil pilotar, especialmente en el paso por curva ante su corta distancia de ejes y sus excesivos voladizos delantero y trasero. Tenía un motor de 2,1 litros, 510 CV de potencia y 435 Nm de par y aceleraba en 3,1 segundos.
Aunque no sea el coche más llamativo de la era de los Grupo B, un aspecto en el que tampoco desmerece, sí que se puede decir que fue el gran dominador de la considerada época dorada del Mundial de Rallys, y esto no es fácil de conseguir teniendo en cuenta los rivales que tenía enfrente, la gran implicación de las marcas a nivel oficial y los grandes nombres que manejaban sus volantes.
Apareció en 1984, se sobrepuso a todos y se llevó los títulos de constructores de 1985 y 1986 y los de pilotos de los mismos años con los finlandeses Timo Salonen y Juha Kankkunen. Su reinado pudo haber sido mayor pero los Grupo B fueron prohibidos del Mundial de Rallys al terminar 1986. Fue entonces cuando dirigieron sus miradas hacia otras competiciones como el Dakar donde logró cuatro victorias consecutivas, entre 1987 y 1990, los dos últimos años vestido de Peugeot 405.
Contaba con un motor de 1,8 litros que respondía con una potencia de 460 CV y un par de 361 Nm para acelerar en el 0 a 100 en solo 4,5 segundos. Logró un total de 16 victorias y es uno de los coches más cotizados en las subastas de coches clásicos.