Este es el mejor momento para contaros la gestación del Ford GT40 y su idilio con las 24 Horas de Le Mans, y lo vamos a hacer desde el punto de vista ficticio de uno de los mecánicos de Ford que intervino en el proyecto… Recuerdo lo agitado que fue el verano de 1962. En el mes de junio, nuestro presidente Henry Ford II anunciaba a bombo y platillo que la compañía se embarcaba en un ambicioso programa de competición mediante el cual aspiraba a colocar a la FoMoCo en la élite del automovilismo en todas sus variantes, poniendo especial interés en la categoría de los Sport Prototipos. 
Era bien sabido que antes de arrancar un proyecto de esta envergadura, Henry llevaba meses intentando comprar Ferrari, dominador absoluto del panorama deportivo de aquellos años. Planteó a Enzo la posibilidad de absorber su fábrica de Maranello para la producción de turismos Ford-Ferrari y de automóviles de competición Ferrari-Ford.
Sin embargo, los rumores que corrían por la fábrica decían que aquel orgulloso ‘artesano’ italiano (quien apenas era capaz de construir en un año tantos automóviles como nosotros en unos días) había rechazado una oferta de 15 millones de dólares alegando que él “como constructor y empresario, como dueño de Ferrari” no podría someterse a la “sofocante burocracia” de una gran compañía como Ford. Imagino que aquel desplante fue suficiente para que Henry se decidiese a asumir el proyecto de forma autónoma y, de paso, demostrar a Enzo que su osadía le saldría cara.
Cuestión de prestigio
La cúpula directiva, encabezada por el vicepresidente Lee Jacocca y el vicepresidente ejecutivo Charles H. Patterson, apoyaban plenamente los beneficios que esta nueva política (conocida como “Win on Sunday, sell on Monday”,
“Vencer el domingo, vender el lunes”) traería a la empresa: el desarrollo de nuevos componentes y materiales de cara a mejorar nuestros automóviles de calle, la formación de excelentes ingenieros, la demostración pública de las virtudes de los Ford que otorgarían los éxitos deportivos y, por último, el refuerzo moral que supone para la propia plantilla que nuestros coches derroten a la competencia. Sin embargo, el reto era bastante complicado ya que en nuestro caso partíamos de una experiencia nula en este tipo de trabajos, por lo que hubo que empezar de cero.
El objetivo eran las carreras de resistencia en circuitos las cuales comprendían por aquellos años la participación en Daytona, Sebring, Spa o Nürburgring y, por encima de todas ellas, las 24 Horas de Le Mans, dominadas por los Ferrari.
Aspiraciones y medios
El proyecto se denominó “Mustang I” y para su ejecución unos cuantos fuimos “recolocados” en un nuevo departamento experimental en Dearborn, en el estado de Michigan. Allí trabajaríamos bajo la supervisión de hombres de confianza de Henry como Eric Broadley, quien ya tenía experiencia corriendo con sus Lola equipados con nuestros motores.
Contábamos con unas pautas de trabajo perfectamente definidas, partiendo de la base del trabajo de Broadley: había que construir un automóvil para el que se eligió la configuración de motor central como la óptima para el reparto de masas, cuyas dimensiones debían seguir las especificaciones de la FIA (93 pulgadas de batalla) y se decidió por 40 pulgadas de altura, las cuales le acabaron dando nombre.
Por otro lado, tras analizar los datos recogidos de nuestros futuros rivales, debía ser capaz de superar los 320 km/h y medias por encima de 200 durante 24 horas. Pero la Ford era una fábrica que había estandarizado toda su producción desde sus primeros años y, para la mayoría de nosotros, los proyectos de investigación eran algo absolutamente desconocido. Si querías saber los pasos de montaje de cualquier componente, existían guías de trabajo perfectamente detalladas, nunca hubo lugar a la improvisación hasta entonces.
Desarrollo
Para la mecánica, se tomó el bloque V8 desarrollado a partir del 289 del Fairlane, al que se le había rebajado su cilindrada hasta los 4,2 litros para cumplir con el reglamento (256 pulgadas cúbicas) y que fue probado en la carrera de Indianápolis de 1963. Hicieron falta ciertos retoques en su distribución para adaptarlo al nuevo tipo de carreras, ya que su preparación para circuitos ovales lo hacía poco útil en trazados en los que se necesitaba potencia para salir de las curvas.
El rendimiento que lográbamos eran unos 350 CV. La preparación mecánica se completó con una trasmisión trasaxle (la cual nos costó bastante desarrollar, y que probamos en carreras de aceleración) con caja de cambios Colotti Tipo 37 de 4 velocidades junto a un embrague triple Borg & Beck, unas suspensiones independientes a las cuatro ruedas, dirección de cremallera con 2 ¼ vueltas entre topes, unos frenos de disco Girling CR y BR delante y detrás respectivamente; y, por último, llantas de radios Borrani de 15 pulgadas (aunque probamos en principio unas de magnesio).
La forma de su carrocería se estudió previamente con maquetas en el túnel de viento de la Universidad de Maryland, mediante las que se comprobó que, aunque su penetración era buena, la carrocería sufría un levantamiento a partir de 320 Km/h equivalente a más de la mitad de su peso. Sin embargo, con el uso de ciertos spoilers inferiores y alargando ligeramente su morro se conseguía amortiguar dicho efecto. 
La carrocería fue construida, junto con el chasis, por Abbey Panels (Coventry) con materiales ligeros, especialmente paneles y puertas, las cuales, dada la poca altura del coche, tuvimos que hacer de forma que ocuparan parte del techo para facilitar la entrada y salida.
En cuanto al interior, siempre tuvimos presente que los futuros pilotos tendrían que afrontar largos relevos, en algunos casos de 4 horas, por lo que el habitáculo debía ser cómodo en la medida de lo posible, con la regulación de los pedales y asientos (cuyo diseño -con aquellos círculos- permitía una mejor transpiración), o una instrumentación de fácil lectura y unos mandos reconocibles incluso al tacto para cuando se condujera por la noche.
Primeros test
La primera fase de desarrollo se completó a lo largo del verano de 1963 y, para septiembre, viajamos a Inglaterra con el MKI (GT40). Trabajamos durante todo el invierno afinando los detalles en dos coches, el primero de los cuales estaba listo el 1 de abril de 1964 y el segundo unos días más tarde (también viajaron hasta el Salón de Nueva York para ser expuestos).
Aunque el mal tiempo en Inglaterra solo nos había permitido hacer test de 4 horas, habíamos cumplido el plazo y nuestro coche estaba listo para ser probado. La cita eran los entrenamientos que se convocaban regularmente en ese mismo mes para Le Mans y que tendrían lugar en La Sarthe el día 16. Nuestro primer día de pruebas no pudo ser peor. También bajo lluvia, el primer coche se destrozaba en plena recta de Mulsanne a más de 240 Km/h y el segundo corría la misma suerte, aunque con menos daños. Afortunadamente, nuestros pilotos, Schlesser y Salvadori, salían ilesos, lo que al menos nos garantizaba que el trabajo en cuanto a la rigidez del coche había sido muy bueno. 
De vuelta a Inglaterra, y en tan solo una semana, descubrimos el problema en la pista de pruebas de MIRA. El MKI era tremendamente inestable a alta velocidad, el eje trasero empezaba a botar, con un efecto aerodinámico parecido al que puede sufrir una flecha sin “cola”. Para solucionarlo, se decidió rematar la trasera con un pequeño alerón vertical que incrementase el apoyo de dicha zona.
Se montó en el coche que había sufrido menos daños y el 31 de mayo viajamos hasta Alemania para participar en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. Nuestro debut corrió de la mano del piloto Phill Hill, que se clasificó segundo tras un Ferrari. Hill mantuvo su segunda posición hasta que un problema de suspensión le obligó a retirarse a las dos horas y media de carrera. A pesar del abandono, sacamos unos importantes análisis y trabajamos muy duro para tener tres coches listos para correr en Le Mans dos semanas más tarde.
En La Sarthe clasificamos segundos, cuartos y novenos. Ritchie Ginther y Masten Gregory lideraron la carrera durante 35 vueltas en las primeras horas, hasta que su coche sufrió un problema de transmisión. En la quinta hora, una rotura en la alimentación del segundo coche lo dejaba fuera de combate y, finalmente, a las 13 horas y media de prueba, la transmisión del tercero también fallaba, aunque antes de su retirada marcó la vuelta rápida de la prueba. 
Había que seguir mejorando y la transmisión transaxle era uno de nuestros puntos débiles, cosa que pudimos volver a comprobar el 5 de julio en Rheims, cuando nuestros tres coches, tras haber liderado y marcado sucesivas vueltas rápidas, abandonaban de nuevo por problemas similares (aquí probamos un nuevo motor de 4,7 litros).
En esta ocasión, también descubrimos que en trazados más “ratoneros” como el galo, el MKI tenía graves problemas de refrigeración en los discos de freno. Así seguimos a lo largo de 1964, con siete participaciones y sin completar ninguna de las pruebas. La conclusión era sencilla: habíamos trabajado muy bien en las prestaciones del coche pero su fiabilidad no era suficiente.
Nuevos planes
A lo largo del invierno se puso en marcha una segunda etapa del programa. El equipo se dividió en dos y mientras en Slough (Inglaterra), Broadley y John Wyer, fichado tras su salida de Aston Martin, (quienes componían la FAV-Ford Advanced Vehicles Ltd.) trabajaban en las mejoras del MKI, otros volvimos a EE.UU. y, dirigidos por Roy Lunn, nos trasladamos de Dearborn a Kar-Kraft, donde comenzábamos con un nuevo proyecto experimental mientras completábamos el desarrollo del MKI.
Se llegaron a hacer 21 modificaciones en la transmisión del GT40 y se decidió respetar la cilindrada original del V8 de 289 pulgadas (llegamos a probar con un motor de 325 pulgadas). También montamos unas nuevas llantas Halibrand de mayor tamaño y que nos ofrecían una mejor refrigeración para los frenos que las de radios. Durante los test invernales de 1965, nos llevamos un susto cuando John Whitmore se estrellaba a la salida a pista en Monza a casi 260 Km/h porque el acelerador del coche quedó atascado. Afortunadamente, fue un error sin consecuencias y unas semanas después, el 28 de febrero, se inscribían dos coches en los 2.000 Kilómetros de Daytona. 
Al fin llegaban los resultados, quedaban primero y tercero y marcaron el récord de velocidad media de la prueba con 160 Km/h, cubriendo la distancia en 12 horas y 20 minutos. En marzo otras dos unidades fueron a Sebring con un segundo puesto general y primero de su clase. Entonces se decidió que el proyecto MKI había llegado a su madurez, se produjeron 50 unidades a las que les montamos una caja de cambios ZF de 5 velocidades y las vendimos a equipos privados.
Mientras, el verdadero reto se desarrollaba en suelo americano. Se trataba del proyecto MKII. Llegamos a la conclusión de que podríamos montar nuestro motor más poderoso, el de 427 pulgadas cúbicas (de 6.997 cm3 y con una larga trayectoria de éxitos en la NASCAR) que ya montaban los Galaxie, para incrementar aún más las prestaciones del GT40. El principal handicap era el peso ya que, no solo se trataba de un motor más grande, sino que necesitaríamos una transmisión más fuerte, mejores anclajes, mayores frenos, etcétera.
Hicimos unos test en nuestra propia pista de Dearborn y en el óvalo de Romeo (también en Michigan), donde Ken Miles logró unas esperanzadoras marcas rodando a más de 320 Km/h. A finales de abril se decidió que se fabricarían dos unidades para probar en la carrera de Francia. Hubo que terminar a toda prisa los detalles del coche de pruebas y construir otro completamente. 
Así llegamos a nuestro segundo intento de vencer en Le Mans, con uno de los coches sin haber dado ni una sola vuelta. Solo pudimos testarlo en el día antes de la carrera, cuando a la tarde, el MKII de Phill Hill marcaba el récord de vuelta rápida con un tiempo de 3’33”, lo que nos hizo albergar buenas expectativas para la carrera. Pero nuestros dos nuevos “7 litros” no pasaron la prueba definitiva.
Miles y Bruce McLaren se retiraban a las tres horas de carrera con la transmisión averiada y, tres horas después, el coche de Hill y Chris Amon entraba en nuestro box con el embrague fundido. Los equipos que corrieron con nuestros MKI tampoco tuvieron mejor suerte y tres de ellos abandonaron por un problema de sobrecalentamiento.
La apuesta final
El ánimo general estaba por los suelos y, tras el final de la carrera, durante la noche del domingo, nuestras caras reflejaban el nuevo fracaso. Entonces, Leo C. Beebe, director de Relaciones públicas y promociones de Ford, convocó una reunión en el Hotel Le Mans de Paris en la que declaró: “Quiero que sepáis que esto es la celebración de una victoria. Estamos celebrando nuestra victoria en la carrera de 1966”.
Pero no se trataba simplemente de unas palabras para levantar el ánimo, el presidente seguía apostando por nosotros y había decidido poner a nuestro servicio absolutamente todos los recursos de la empresa, los siguientes once meses fueron de mucho trabajo. Broadley dejó el proyecto y decidió volcarse de nuevo en sus Lola, pero en su lugar recibimos la ayuda de un experimentado Carroll Shelby. 
La Shelby American y nuestra Ford Division’s Special Vehicle Activity trabajaron mano a mano para llevar a cabo los planes y nuestro director, Jacque Passino, eligió a John Cowley para encabezar el trabajo. Además, el vicepresidente Innes formó el Le Mans Committee, en el que periódicamente los mejores cerebros de la Ford se reunirían para estudiar en detalle cada uno de nuestros problemas y buscar las mejores soluciones.
Otra de las decisiones fue que cuanto mayor fuese el número de inscritos, mayores probabilidades tendríamos de ganar en La Sarthe. Así que durante el desarrollo contamos con la participación de los equipos Shelby, Homan and Moody Inc. y Alan Mann Racing Ltd. 
Hicimos mejoras aerodinámicas con un morro más corto, nuevas entradas de ventilación para los frenos y los radiadores; mejoras en la fiabilidad de la mecánica, rebajamos el peso de ciertas partes y montamos unos nuevos frenos de disco más rápidos de desmontar para poder sustituirlos en las paradas en boxes.
Todo ello funcionó de maravilla y logramos nuestro primer gran éxito (copando el podio) en las 24 horas de Daytona de 1966. La siguiente prueba, Sebring, se saldó con un primer y segundo puesto, quedando ganador una versión abierta de nuestro MKII llamado X-1 (chasis GT/110). Otro “7 litros” fue segundo en los 1.000 Km de Spa.
La mítica carrera
Tras este brillante ‘previo’, llegó la gran cita… ocho MKII fueron inscritos para las 24 Horas de Le Mans de 1966. Tres correrían por Shelby, otros tres con Holman and Moody y dos más preparados por Alan Mann. Esta vez no podíamos fallar, habíamos realizado test de fiabilidad en nuestros bancos de pruebas de más de 48 horas consecutivas sin registrar problemas.
Pero fue un fin de semana realmente difícil. En los libres Hill logró un nuevo récord con 3:30 y dejó al primer Ferrari a casi 3 segundos. Gurney marcaba la pole con 3:30,6 y otros tres de nuestros coches le siguieron en la parrilla. El día de la carrera, la lluvia caía de forma intermitente sobre el circuito, pero nuestras superiores prestaciones nos permitían pensar que, incluso cuidando nuestras mecánicas, ante un ritmo de carrera más bajo aún seguiríamos teniendo ventaja. 
Los problemas no se hicieron esperar. Hawking y Donohue se retiraban en las primeras vueltas con problemas mecánicos, el coche de Whitmore y Gardner se veía involucrado en un choque y después su embrague les obligaba a abandonar. El de Bianchi-Andretti sufría un sobrecalentamiento que lo retiró y todos nosotros veíamos desde el muro cómo Le Mans, vuelta a vuelta, iba acabando una vez más con nuestras máquinas. Recuerdo vivir aquella interminable noche sin ningún síntoma de fatiga.
La tensión fue altísima y, cuando al amanecer, el coche de Gurney y Grant se retiraba también con el motor “achicharrado” todos pensamos que las próximas horas de carrera iban a ser las más largas de nuestras vidas. Sin embargo, solo hubo que esperar a que a las 4 de la tarde nuestros tres coches restantes apareciesen al fondo de la recta de meta encabezando la carrera y con el triplete en el bolsillo. Desde el muro se había dado la orden de que pasaran juntos bajo la bandera a cuadros y así se hizo. 
Esta decisión implicó la intervención de los comisarios para resolver el forzado empate y llegaron a la conclusión de que el coche que había partido de la posición más retrasada de la parrilla era, teóricamente, el que más distancia había recorrido y, por tanto, el vencedor. McLaren y Amon habían salido 20 metros por detrás de Miles y Hulme, por lo que fueron declarados vencedores y se convertían en los pilotos más jóvenes en ganar en Le Mans (McLaren tenían 28 años y Amon 22) y Ford en el primer constructor norteamericano en ganar la carrera. 1º, 2º y 3º, la mayor distancia recorrida con 4.843,090 kilómetros y la mayor velocidad media con 201 Km/h, récord en clasificación y récord de vuelta rápida en carrera (3:31), le habíamos dado un auténtico baño a Ferrari.
Dominio
Pero la cosa no quedó ahí, ahora había que dominar la carrera y, como Ferrari se querría tomar la revancha, no tuvimos ni un respiro. Ya desde comienzos del año 1966 se venía trabajando en una nueva evolución que acabase con los mayores achaques del MKII, especialmente el peso. Al prototipo se le llamó ‘J’ dado que se hizo con la configuración del Apéndice J del reglamento de la FIA.
Era mucho más ligero que el MKII y llevaba un cambio automático de 2 velocidades. Lo llevamos a los test de Le Mans en abril de aquel año y, aunque fue el más rápido, al final se decidió no inscribirlo en la carrera. Mientras el ‘J’ iba tomando forma hasta convertirse en el MKIV, se realizó la evolución MkII-B para la temporada de 1967 y, paralelamente se fabricaron siete ejemplares del MKIII, la Street Version del II, con llantas de radios, una trasera que permitiese montar unos silenciadores y dejar cierto espacio para equipaje. 
Pero estábamos absolutamente centrados en el desarrollo del MKIV. Se trabajó mucho, siguiendo modernísimas técnicas aeroespaciales para rebajar su peso y mejorar su aerodinámica. En su puesta a punto sufrimos el momento más trágico de toda la historia de los GT40.
En las pruebas realizadas en agosto de 1966 en el Internacional Raceway de California, nuestro veterano piloto y amigo Ken Miles perdía el control del coche y moría en el accidente y, aunque fue cuidadosamente estudiado y se achacó a posibles problemas aerodinámicos, nunca llegamos a saber con certeza qué pudo haber pasado. En enero de 1967 el coche estaba listo para cumplir con las especificaciones FIA para homologarlo como Grupo 6, pero en Daytona descubrimos que aún no estaba a punto para correr. 
No estuvo preparado hasta abril cuando Mario Andretti y Bruce McLaren lograron la victoria en las 12 horas de Sebring. Tras el triunfo se decidió preparar otros cuatro para la carrera de Le Mans de 1967. El conducido por Gurney y Font se impuso a dos Ferrari 330 P4 y McLaren y Donohue quedaban cuartos. En 1968 uno de nuestros GT40 MKI privado ganaba con Rodríguez y Bianchi al volante y al año siguiente otro conducido por Ickx y Oliver volvía a vencer, siendo la primera victoria de las 6 que lograría el belga en sucesivos años con otros equipos.
En 1970, nuestros coches ya estaban desfasados y nuevos rivales como Porsche ya venían empujando fuerte. El sucesor del mítico GT40 sería el F3 aunque nunca llegamos a lograr que aquel coche llegase al nivel de su antecesor, pero la historia ya estaba escrita. Después de aquella carrera de 1966, Ferrari nunca volvió a ganar en Le Mans y se retiró de forma oficial años más tarde.
Texto JOSÉ ARMANDO GÓMEZ/ Fotos PRENSA FORD Y JM PUECHE.
