Pocas veces son las que te invitan a probar un superdeportivo, pero cuando ese coche es el nuevo Ford GT 2017, sabes que será especial. Más de lo esperado, vaya. Sólo se construirán 1.000 unidades, y antes de haber sido entregado a su primer dueño ya ha conseguido vencer en las 24 H de Le Mans.
Estoy sufriendo probablemente el peor jet lag de mi vida y tengo que levantarme a las 6 de la mañana. Me he venido a Salt Lake City, Estados Unidos, y la rueda de prensa comienza a las 7:30 h. Sin embargo, me veo con fuerzas, más que nunca. He de desplazarme al Utah Motorsports Campus, y eso significa que probaré el GT en carretera… y en circuito.
Las ambiciones de Ford Performance por devolverle la victoria en las 24 H de Le Mans no eran tantas. Me explico. El nuevo Ford GT ha sido un desarrollo prácticamente fortuito, un proyecto que los ingenieros que en él trabajaban casi en secreto denominaban Phoenix, por aquello del ave que resurge de sus cenizas.
No, ese ave no era el GT40, sino el Mustang. Ford, inmersa en el lanzamiento global del modelo trató de llevar a la cita francesa un Mustang para competir en la categoría GTE-Pro. No obstante, las diferencias naturales respecto al resto de competidores impedirían que fuera competitivo. Al menos a un precio asumible.
Como podrás imaginar, la tecnología empleada es de última generación, la más avanzada para lograr dos objetivos principales: ligereza y eficiencia aerodinámica. En ese camino aparece un chasis de fibra de carbono que integra la jaula de seguridad, un conjunto compuesto por hasta 45 piezas, entre las que incluye el salpicadero.
Los anclajes de la suspensión son de aluminio y todo elemento superfluo se elimina. Sí, el GT no es un superdeportivo de lujo, es un coche de carreras con matrícula. Quizá por eso en ningún momento Ford mencionó las palabras lujo o acabados. El carbono es un elemento que llega, opcionalmente, a las llantas, un conjunto muy ligero que reduce el peso no suspendido.
Con la suspensión ocurre más de lo mismo. Se ha desechado un sistema convencional en favor de uno de tipo “push-rod”, más propio de la Fórmula 1 que de un vehículo de calle. Curiosamente sirve a tres propósitos: centrar las masas, permitir el uso de un sistema de elevación hidráulico independiente y afinar la aerodinámica en el eje delantero.
Aerodinámica que toma un papel principal en el GT, más bajo y ancho que cualquiera de sus competidores. La aerodinámica activa es una de las grandes novedades, empleando un alerón trasero móvil que no solo se eleva, sino que modifica su morfología y actúa como aerofreno.
Volviendo a los actuadores hidráulicos que modifican la altura de la carrocería, son independientes la suspensión, por lo que la marca ha podido seleccionar los tarados con independencia de la altura. Además, pone sobre la mesa un modo que eleva la altura del frontal para pasar badenes o salir de algún parking.
Tras la clase teórica toca ponerlo a prueba directamente en circuito, un primer acercamiento un tanto brusco, a priori. El primer contacto es abrumador. Me tiro casi al suelo, en una posición muy baja de piernas estiradas y muy cerca del copiloto. Tanto que vamos literalmente codo con codo.
Todo se ha pensado de forma sencilla, práctica, ligera y casi espartana. La base del asiento es fija, y los pedales se mueven liberándolos mediante una pequeña cinta. Apenas hay botones, un sistema multimedia con una pantalla de pequeño tamaño para los estándares actuales y un cuadro de mandos digital es todo lo que encontramos.
De entre los modos disponibles, Normal, Wet, Sport, Track y V-Max, destaco el modo V-Max, que prepara el coche para correr hasta su velocidad máxima de 347 km/h. Reduce la altura de la carrcoería para afilar el perfil y reduce la carga aerodinámica.
Rápido aumento el ritmo, pues la confianza que imprime es excelsa. La dirección, de asistencia hidráulica, transmite muy bien lo que ocurre en las ruedas delanteras, algo a tener en cuenta en un deportivo que toma las curvas a más de 200 km/h sin atisbo de perder adherencia.
Llega el momento de acometer la primera frenada fuerte y… ¡menudo poder de deceleración! El equipo de frenos carbocerámicos detiene el coche con asombrosa facilidad, y el alerón trasero, que actúa como aerofreno, estabiliza la cola. En contrapartida, el tacto es algo artificial, no transmite demasiadas sensaciones.
Pronto comienzo a buscarle los límites, a jugar con las inercias y con el acelerador. Es más juguetón de lo esperado, y no es para menos. El motor 3.5 V6 Ecoboost con doble turbo genera 652 CV de potencia y 745 Nm de par constantes desde casi 4.000 vueltas hasta el corte. Emplea, además, un sistema anti-lag, que mantiene la presión de la sobrealimentación para obtener una respuesta 0,6 segundos más rápida. Ésta, en la práctica, aunque dosificable, es instantánea.
Sin embargo, la tracción disponible es siempre alta, y solo siendo brutos con el acelerador hacemos deslizar la zaga. Cuando eso ocurre es relativamente sencillo de controlar, a pesar de que podemos desconectar por completo los controles. En modo Track los relaja y actúan cuando las cosas se ponen verdaderamente feas.
La caja de cambios tiene mucho que ver en este resultado, una unidad de doble embrague y 7 relaciones que trabaja de manera exquisita. El modo manual dispone de unas levas de gran tamaño que se convierten en las aliadas perfectas en conducción deportiva. Las órdenes se acometen con decisión y premura, regalándonos una transición entre relaciones sorprendentemente suave.
Me preguntarás por el sonido, pues ha perdido el característico V8 que daba vida a los GT40 y GT de anterior generación. Pues bien, Ford ha logrado una sinfonía caótica pero agradable. El bramido del V6 es más que palpable desde el interior y desde el exterior, a lo que hay que sumar ahora una constante locura de sonidos provenientes de la sobrealimentación.
Es elogiable que un desarrollo centrado en la competición haya logrado semejante compromiso. Dispone de un modo Comfort que relaja la amortiguación, pero es que incluso en el modo más duro no muestra un comportamiento seco o incómodo, controlando perfectamente las inercias.
Aquí, el cambio automático apenas eleva el régimen de giro del motor, aprovechando unos bajos poderosos que no necesitan un alto número de revoluciones para aparecer. Tampoco en el modo Sport que, a pesar de un cambio más reactivo, apura constantemente la parte baja del cuenta vueltas.
La propia aplicación, a través del GPS, genera el circuito y puede grabar un vídeo mediante la cámara integrada en el dispositivo sobre la que se superpone la información de conducción. Además el resultado se puede compartir en las redes sociales.
Más adelante estará disponible para otros usuarios de Ford Performance, que podrán grabar la información de conducción en su teléfono móvil con la sencilla aplicación.
Ford ha creado un superdeportivo que compite, dicen ellos, con modelos de la talla del Ferrari 488 GTB. Bueno, en términos de espectacularidad el GT ya se lleva la palma, también en precio, y tamaño, y en prestaciones, y en concepto…
Si tienes los 600.000 € que cuesta el nuevo Ford GT deberás darte prisa, y ello no te asegura que vaya a dormir alguno en tu garaje. Deberán aprobar un cuestionario que Ford pone a disposición de los interesados, con preguntas como el uso que se dará al coche o si has sido propietario de un GT anteriormente.
Por su parte, si has sido seleccionado, tu coche será entregado en un concesionario concertado. Del mismo modo, el mantenimiento se llevará a cabo por el taller indicado por Ford. Eso sí, de momento no conocemos cuántos serán ni dónde se sitúan. No serán muchos, pues de las 1.000 unidades que se fabricarán, en torno a 50 se quedarán en Europa. A España parece que llegarán un par de ellos.
