El Ford Fiesta RS Turbo es uno de esos coches que engaña, poco o nada en su exterior hace presumir la tormenta que guarda en su interior. Además, su motor tiene mucho más carácter del que el chasis puede aguantar, lo que, con las debidas precauciones, garantiza mucha diversión.
Texto y fotos Isidro Iglesias.
Una de las curiosidades del mundo del automóvil es que, en ocasiones, los coches nacidos en momentos de crisis eran más fáciles de convertir en superventas y modelos míticos. Así ocurrió con nuestro protagonista, el Ford Fiesta.
En los años 70 la tendencia empezó a ser la fabricación de coches pequeños y poco ‘gastones’, llegando a su culmen con la ‘Crisis del Petróleo’ de mediados de la década. Ford necesitaba un coche pequeño, económico de fabricar y sobre todo con un consumo que fuese mínimo.
Así llegó al prototipo llamado “Bobcat”, con una carrocería dos puertas que se convirtió en el primer coche de Ford fabricado en serie para el gran público con tracción delantera, con un pequeño motor y, por tanto, poco consumo, lo que se adecuaba a aquellos momentos de crisis.
De esta forma daba sus primeros pasos el Ford Fiesta, nombre elegido por Henry Ford hijo, aunque el nombre más votado fue “Bravo” entre todos los propuestos: Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Cherie, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo.
En el año 75 salía a la venta el Ford Fiesta, después de una larga temporada de rumores e incertidumbres, un coche que venía a competir, en plena Crisis del Petróleo, con coches pequeños y de bajo consumo como el Renault 5 y el SEAT 127.
Esto supuso un gran esfuerzo de Ford para no perder la batalla, que tuvo que pasar de producir coches grandes y con tracción trasera, como el Ford Granada, al mercado de los coches pequeños y tracción delantera, llegando a vender más de 13 millones de un automóvil que hoy en día, después de varias variaciones, aún sigue en catálogo.
Tan grande fue el éxito de ventas que en la nueva factoría de Almusafes (Valencia) tardaron solamente 4 años en conmemorar el Ford Fiesta un millón. Las fábricas de Ford en Dagenham (Inglaterra) y Colonia (Alemania) también se utilizaron para la producción de nuestro protagonista.
Los primeros motores montados fueron de 957 cm3 (40 CV versión Normal y 45 CV versión Lujo), pero ya en el año 81 apuntaban a las primeras versiones deportivas con un motor de 1.600 cm3 y 83 CV para el modelo Super Sport.
El primer restyling llegó en el año 1983, con profundos cambios tanto estéticos como mecánicos, de chasis y aerodinámicos, incluyendo también un motor 1.6 diésel de 54 CV, novedad en este segmento de coches, pero tampoco se olvidaron de los modelos deportivos y nos deleitaron con una versión deportiva, el XR2 de 96 CV.
Para encontrar la siguiente versión deportiva tenemos que llegar al año 1989, fecha en el que ya fue elegido Coche del Año en España y año de comercialización del tercer restyling con abundantes novedades –crecía un poco en tamaño y añadía versiones de 5 puertas–.
Su equipamiento era muy completo, los interiores tenían muy buen acabado y destacaba el sistema de frenada antibloqueo SCS. Los motores ofrecían la posibilidad de poder funcionar con gasolina con o sin plomo, con opciones que iban desde un 1.0 hasta un 1.6, mientras que en diésel también se añadió un nuevo 1.8.
La deportividad no se dejaba de lado y así apareció el espectacular XR2i con motor de inyección de 110 CV. Pero aún no era suficiente para Ford y pronto sacó al mercado el Fiesta RS Turbo de 133 CV, fabricado en exclusiva en la factoría de Almusafes.
Tardó poco en ser considerado un coche peligroso por las aseguradoras, los consumos eran altos y su mecánica superaba con creces al chasis y los frenos, así que poco después intentaron hacerlo más racional, dando lugar a la versión XR2i 16v (RS1800i en Inglaterra), con motor 1.8 con sistema multiválvulas y 130 CV, adecuándose así a la competencia, que empezaban a quitar los turbos en favor de motores atmosféricos, como Renault con la versión de 16 válvulas del Renault Clio.
Sí, la unidad de nuestra prueba es precisamente la más potente y ‘peligrosa’ de todas: el RS Turbo. Antes de lanzarnos a la prueba, recordemos que el precio en su época era de 1.920.000 pesetas, a las que se podían sumar otras 24 mil de la pintura metalizada, 60 mil del techo practicable mecánico y nada menos que 99.000 pesetas del sistema antibloqueo de frenos ALB. Se vendió únicamente en cuatro colores: rojo, blanco, gris y negro.
Estamos ante un tipo de coche que personalmente me encanta, son los que yo llamo “lobos con piel de cordero”, coches que no aparentan realmente lo que son, pero que dentro esconden lo bueno. Estéticamente son poco más que un coche normal con un kit aerodinámico, pero con una mecánica espectacular.
El Ford Fiesta RS Turbo fue lanzado en mayo de 1990, aunque la unidad probada es del año 91, sin la opción de frenada antibloqueo ALB, sistema de dudosa eficacia, ya que aumentaba la distancia de frenado y se perdía tacto en el pedal.
Las diferencias con el XR2i son mínimas aunque destacables, estéticamente mantiene alerones y faldones del XR2i, pero esta vez con la línea decorativa verde en lugar de azul, se añaden salidas de aire en el capó delantero, desaparece la rejilla delantera para mejor ventilación, lo que da la sensación de que falta ‘algo’ y el alerón posterior bicolor, aunque mantiene los focos de largo alcance y los antinieblas delanteros, pero cambian las llantas de 13” a 14” y 5” de garganta con neumáticos 185/55 VR14 Pirelli P600.
Interiormente, el pomo y el volante (específico con logo de RS) vienen forrados en cuero gris, las ventanas traseras se hacen practicables y el cambio más significativo son los asientos, montando unos Recaro con buen apoyo lumbar y lateral y banqueta extensible, lo que hace muy fácil la regulación para tener todos los instrumentos a mano, a la vez que son cómodos y efectivos para conducir.
El equipamiento se completa con el espejo retrovisor derecho regulable eléctrico, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, apertura remota del portón trasero, asiento trasero abatible y lunas tintadas. Además, se completaba con dos opciones, el citado sistema de frenos ALB y el techo solar.
La base mecánica es la misma del Ford Escort RS Turbo, el motor EEC-IV con un nuevo intercooler y turbocompresor, llegando a la cifra de potencia a 133 CV a 5.000 rpm, con un par máximo de 18,7 mkg a 2.400 rpm. Comparte prácticamente la estructura del Escort Turbo, como bloque, pistones o cigüeñal, y se añade la culata del Fiesta XR2i.
Pero la nueva electrónica y el turbocompresor hacen que la potencia sea entregada casi de forma plana, muy cerca del par máximo casi desde las 2.400 rpm hasta las 5.000 rpm. Para la instalación del turbo, el hueco elegido es el espacio que hay entre el radiador y el bloque.
En un principio se pensó en utilizar el Garret T3, pero por problemas de espacio se decantaron por uno un poco más pequeño, el Garret T2, que al final hace dudar qué habría sido mejor, la ‘explosión’ del T3 o la progresividad del T2, que aunque no dé la respuesta vertiginosa que esperamos, sí nos produce un aporte de potencia, con sus 8 psi de presión, muy progresiva y constante desde debajo de las 2.500 rpm y durante todo su rango de par, una autentica delicia.
Con esto ya se llegaba a los 133 CV, una cifra muy a tener en cuenta ya en la época, superando en potencia y velocidad a sus rivales más directos, como el Renault 5 GT Turbo y el Fiat Uno Turbo, que en cualquier caso, estaban ya al final de su vida comercial.
Para adecuarlos a la notable mejora en el dinamismo del coche, se aumentó el tamaño de los frenos hasta 240 x 20 mm, montando los mismos amortiguadores delanteros que en el XR2i –algo más duros los posteriores–, junto con una barra estabilizadora de 20 mm en el eje trasero. Además, rebajó la altura de la carrocería en 10 mm, lo que le proporcionaba, además de mejorar la aerodinámica, un mayor aplomo en paso por curva, eso sí, siempre que rodemos con buen firme, ya que en otros casos se complica mucho más.
La conducción de este coche es muy delicada, ya que aún a falta de explosiones de potencia como se esperan de un turbo, éste empuja mucho y continuamente, lo que le hace alcanzar velocidades altas que los frenos no son capaces de digerir, entre otras cosas por montar tambores traseros, cosa que se tiende a mejorar con los medios actuales. Siendo conocedores del problema, también debido a la ‘falta’ de chasis, el paso por curva es bastante complicado, algo de lo que me avisa el dueño, por lo que, para comprobarlo de verdad, tuvimos que quedar otro día en un circuito cerrado y así hacer un test en condiciones de seguridad.
Siguiendo sus indicaciones descubrí la mejor parte de este coche, aunque muy complicada y necesitada de muchas horas de volante para controlarla con seguridad, que es una auténtica gozada. Entrar en una curva y con un toque de volante variar un poco la trayectoria. En pleno apoyo podemos decidir si queremos sobrevirar o subvirar, cosa que podremos controlar a base de volante y acelerador.
Pero además, si tocamos un poco el freno con el pie derecho, la tendencia es al derrapaje, donde de verdad vemos la verdadera entrega de potencia del turbo, ayudada por un cambio de relaciones cortas muy acertadas para este tipo de conducción, ya que su potencia y su entrega continua pueden sacarte de este tipo de apuros, aunque esto penaliza en el consumo, sobre todo en carreteras abiertas. Sin embargo, también ayuda a tener unas recuperaciones espectaculares en cuarta e incluso en quinta velocidad.
La dirección es precisa y el volante algo pequeño pero con buen tacto, que nos ayuda a notar cómo es la carretera y lo que estamos haciendo. Aunque es muy dura en parado, en movimiento esa dureza desaparece, eso sí, tendremos que sujetarlo siempre firmemente debido a las pérdidas de tracción, habituales en este auto, y que pueden hacer perder la dirección, incluso saliendo en parado y en línea recta.
La comodidad y la sujeción de los asientos Recaro es muy buena, lo que nos hace disfrutar aún más si cabe del coche.
Se echan de menos frenos y chasis, sobre todo para el potencial que tiene. Y es una verdadera lástima, porque el coche, con su bajo peso, su potencia y la manera de entregarla, es muy divertido de conducir y puede hacernos disfrutar mucho, más aún con el confort que nos dan los asientos Recaro, los buenos interiores que tiene y su imagen deportiva, pero sin estridencias que le confieren elegancia y discreción, a la vez que puede hacer sonrojar a muchos coches de su categoría y superiores.
| Modelo | Ford Fiesta RS Turbo |
| Disposición | Delantero transversal |
| Cilindrada | 1.597 cm3 |
| Diámetro por carrera | 79,9 x 79,5 mm |
| Potencia/régimen | 133 CV / 5.500 rpm |
| Par/régimen | 183 Nm / 2.400 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica multipunto, turbocompresor Garret T2 |
| Compresión | 8,2:1 |
| Distribución | Árbol de levas en culata, accionada por correa |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual 5 velocidades |
| Tipo | Monocasco autoportante de acero |
| Carrocería | Utilitario 3 puertas (5 plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente McPherson, muelles, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Semiindependiente, ruedas tiradas, amortiguadores telescópicos, muelles, barra estabilizadora |
| Dirección | Cremallera |
| Frenos | Discos delante (240 mm), tambores detrás, doble circuito, servofreno |
| Consumo | Promedio: 9 l/100 km |
| Longitud/anchura/altura | 3.810/1.640/1.330 mm |
| Vías/Dist. entre ejes | 1.430-1.377/2.450 mm |
| Peso en vacío | 910 kg |
| Medida llanta | 14” |
| Medida neumáticos | 185/55 R 14 |
| Capacidad del depósito | 42 litros |
| 0 a 100 km/h | 8,1 s |
| Velocidad máxima | 211 km/h |
| Relación peso/potencia | 6,8 kg/CV |