El criterio de asignación de pegatinas de la DGT no atiende a las emisiones reales de cada vehículo.
Las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) no son todo lo efectivas que se desearía, especialmente la etiqueta “ECO”. Así lo asegura la OCU con su iniciativa “#NoCuela” puesta en marcha en redes sociales. En esta señalan ciertas deficiencias y lagunas a la hora de asignar etiquetas, especialmente con las motorizaciones microhíbridas.
Como ha ocurrido en otras ocasiones con automóviles híbridos o híbridos enchufables, los vehículos con motorizaciones microhíbridas reciben el distintivo “ECO”. Y esto sucede a pesar de ser más contaminantes que otros vehículos más pequeños y con mecánicas inferiores.
El truco de la pegatina “ECO”
Las pegatinas de la DGT clasifican los vehículos en función del sistema de propulsión. De este modo, nos encontramos con coches híbridos enchufables con la etiqueta “0” (vale con realizar 40 km en modo eléctrico para lograrla), aunque en la práctica consuman el mismo combustible que su equivalente sin el lastre de las baterías.
Consumir la misma cantidad de combustible lleva consecuentemente a la emisión de la misma cantidad de agentes contaminantes. Es decir, que si nuestro automóvil híbrido enchufable con 50 km teóricos de autonomía eléctrica consume 5,5 litros/ 100 km, está emitiendo lo mismo que cualquier otro automóvil con ese consumo real. Tenga o no motorización eléctrica.
Por su parte, los fabricantes buscan acercarse lo máximo posible a la etiqueta “0” o “ECO” realizando la inversión menos arriesgada posible. Esto se ha traducido en la llegada de los sistemas microhíbridos que logran una disminución del 10 % en el consumo de carburante.
Estos automóviles “mildhybrid”, microhíbridos o híbridos ligeros hacen uso de un pequeño motor, que en ocasiones hace las veces de motor de arranque y alternador, para apoyar al motor de combustión al iniciar la marcha. Son menos contaminantes en circulación que su equivalente sin este sistema pero mucho más que otros vehículos que no reciben esta etiqueta y consumen menos carburante.
Ejemplo práctico
Un ejemplo son los utilitarios urbanos como el Toyota Aygo o los Hyundai i10. Vehículos en los que no cabe o sería excesivamente caro montar un sistema híbrido o microhíbrido. La consecuencia es que estos automóviles obtienen la etiqueta “C” de la DGT, realizando consumos reales de combustible por debajo de los 5 litros cada 100 km.
Por el lado contrario, estarían los vehículos pesados con sistemas microhíbridos. Automóviles más caros en los que es más fácil amortizar las inversiones de introducir esta tecnología. Para estos modelos, los fabricantes han preparado los sistemas microhíbridos que apenas aportan 3 o 10 CV de potencia.
Un ejemplo, extremo pero muy aclaratorio de la situación que se vive, sería el Cadillac Escalade híbrido de primera generación. Este equipaba un motor de gasolina con 6,0 litros de cilindrada V8, con dos motores eléctricos de 113 CV cada uno.
Este homologaba 11,6 litros de carburante necesarios para circular 100 km, en nuestro país conseguiría la etiqueta “ECO”, aún consumiendo mucho más combustible y emitiendo más contaminantes que los utilitarios del segmento A o B antes referidos.
Etiquetas y su asignación
La categorización de los vehículos aparece en el Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, denominado por la administración”Plan Aire”. En él se recogen diferentes medidas para mitigar la cantidad de partículas como el dióxido de nitrógeno en el aire. La fuente principal de estos elementos contaminantes es el tráfico rodado en áreas muy densamente pobladas.
Esta clasificación tenía como objetivo la discriminación positiva de los vehículos que menos emisiones contaminantes produjesen. De este modo, se facilitaría a las administraciones locales (ayuntamientos) llevar a cabo políticas de restricción del tráfico en episodios de alta contaminación.
El problema o la trampa en la etiqueta “ECO”
El punto de discusión aparece cuando vemos los criterios de clasificación para optar a una u otra etiqueta. Ninguno se basa en cuánto emitimos. Sino en de qué elementos se compone la cadena cinemática del vehículo.
Obtendremos la etiqueta “B” con tener un automóvil de gasolina matriculado a partir del año 2000, no importa cuanto carburante o qué tecnologías anticontaminación equipe. Lo mismo ocurre con los diésel pero a partir de 2006, por la entrada en vigor de la normativa Euro4.
Para la etiqueta “C” debemos tener un vehículo de gasolina a partir de enero de 2006, o diésel a partir de 2014. Es decir, el criterio se basa en el momento en el que entra en vigor la normativa Euro4 para los gasolina y Euro 6 para los diésel.
La etiqueta “ECO” exige que nuestro vehículo cuente con un sistema híbrido con una autonomía eléctrica inferior a los 40 km, este propulsado por Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado del Petróleo (GLP). Siempre que se cumplan los criterios de la pegatina “C”.
Es decir, que no importa cuánto emitas, sólo que sin ese sistema se cumpla con la normativa Euro6 en los diésel y Euro4 para los gasolina. Si esto es así y puede consumir GLP, o si tiene algún tipo de híbridación se obtiene la etiqueta “ECO”. Esta es la razón por la que los fabricantes están empelando sistemas de hibridación ligera todos sus modelos.
Para la obtención de la etiqueta “0” es necesario que nuestro vehículo sera 100 % eléctrico. Sin embargo, esta etiqueta también acoge a los vehículos eléctricos de autonomía extendida (automóviles que utilizan el motor térmico como generador de energía eléctrica sin conexión con las ruedas); que equipen pila de combustible (como el Hyundai Nexo) o sean híbridos enchufables con una autonomía homologada en conducción eléctrica superior a los 40 km.
Conclusión
La clasificación del “Plan Aire” buscaba simplificar y ajustar la selección de automóviles para las normativas y planes municipales de calidad del aire. Lo que ocurre es que el criterio de aplicación para la consecución de estas etiquetas se vincula con la planta motriz del automóvil. Y no con las emisiones de este, como ocurre con el impuesto de matriculación.
En consecuencia, cualquier automóvil con alguna tecnología limpia Euro6 adicional será considerado “ECO”, sin tener en cuenta cuánto carburante quema para mantenerse en circulación. No se trata de un criterio de eficiencia y que los vehículos de mayor tamaño puedan quemar más combustible debido a sus necesidades energéticas. Exclusivamente hacen referencia a los componentes del vehículo y no a su funcionamiento.
