Los compactos Mazda3 y Volkswagen Golf dejan atrás al estrato generalista para adentrarse en la esfera Premium, progreso que deriva de equipamientos tecnológicos y mecánicas avanzadas que buscan convencer a un cliente exigente. Pero, ¿cuál es mejor, el japonés o el alemán?
Últimamente algunos aseguran que la brecha entre la firmas generalistas y las Premium casi se ha cerrado, especialmente en segmentos tan potentes como el de compactos. Comparto la idea, aun valorando que persiste un pequeño grupo de modelos a medio camino entre los primeros y los segundos, más en la órbita de estos últimos por tecnología, diseño, eficiencia y, lo que es más importante, precio.
Hablando de precios, Mazda3 y Volkswagen Golf son fieles representantes de lo que explico: dos vehículos cuyas aspiraciones van más allá de convencer a un cliente que busca un coche eminentemente práctico a buen precio. Por poco más de 30.000 euros, tarifa digamos en la parte alta de la tabla atendiendo al grueso generalista, nos llevamos a casa dos coches bien equipados con mecánicas potentes que hasta lucen la codiciada etiqueta ECO. Una compra a priori mejor que la de equivalentes Premium puros como Audi, BMWo Mercedes-Benz, que casi por lo mismo solo ofrecen básicos con motorizaciones de acceso.
Poniéndome entonces en la piel de este tipo de comprador cabe entonces preguntarse si merece la pena el archiconocido Volkswagen Golf por encima de la atrevida propuesta nipona, cuya nueva cartera de modelos, ya aviso, protagoniza un salto cualitativo espectacular.
La primera problemática que plantea el Mazda3 frente al siempre alabado Volkswagen Golf es la habitabilidad, justa frente a la de aquél. Es un coche más grande, pero peor aprovechado. Me explico, los pasajeros traseros acceden peor al habitáculo, amén de una cierta sensación de claustrofobia una vez sentados allí. Claro, que es el precio a pagar por un diseño espectacular al cual el anodino Volkswagen Golf ni se le acerca.
En este, por contra, la distribución de elementos interiores permite el acomodo de hasta cuatro adultos de talla medio-grande con más confort (es estrecho para cinco), a lo que suma un maletero también mayor: 380 litros frente a esos más justos 358. Y digo más: el Volkswagen Golf acaba de presentar su familiar Volkswagen Golf Variant, a lo que el Mazda responde con un Sedán clásico también más deportivo.
Esa jovialidad de la que presume el Mazda3 se traslada al diseño interior, deportivo y sorprendentemente bien acabado, una de las notas más positivas del de Hiroshima. El Volkswagen Golf presenta, por contra, un habitáculo radicalmente distinto, totalmente digital de serie con una configuración que recuerda al Mercedes-Benz Clase A y su pantalla doble horizontal, aquí la central ligeramente orientada al conductor.
El resultado es bueno y, de hecho, la solidez, creo, está un puntito por encima. Cosa de matices. Ahora bien, la interfaz usuario-máquina está definitivamente mejor lograda en el japonés. Al final el Volkswagen Golf abusa de superficies táctiles, muy modernas pero poco prácticas. Y eso que el nuevo control por voz avanzado (que no logra acercarse al MBUX de Mercedes-Benz) intenta aliviar la tarea. Pero no, el control del multimedia en el Volkswagen Golf acaba siendo más engorroso, especialmente para usuarios menos avezados en esto de la digitalización.
Una pega que contrarresta con un equipamiento tecnológico de primera, aunque no mejor del que ofrece el Mazda3, que por cierto va más equipado de serie en este acabado tope de gama a casi igualdad de precio (el japonés es ligeramente más caro antes de aplicar descuentos).
Otro de los puntos clave que les sumerge en el segmento Premium es la dinámica. Al final un cliente exigente también pide un comportamiento con una ecuación confort/prestaciones/puesta a punto cuasi perfecta. En esta ocasión, el Mazda3 ha ganado enteros con, probablemente, el mejor tacto de chasis del segmento.
Se siente especialmente natural en sus movimientos. Es de esos pocos que aún ofrecen cierta conexión vehículo/conductor. Tiene buen tacto de dirección (aunque la he notado más lenta que la del Volkswagen Golf, especialmente a baja velocidad), un tacto de freno que refleja un buen mordiente, un equilibrio adecuado de suspensiones que si bien dejan balancear hasta cierto punto la carrocería también ofrecen al conductor una elevada confianza en curvas.
Es, con todo, un coche de lo más confortable, bien aislado y muy adecuado para largos trayectos. En definitiva, no especialmente deportivo, porque no lo es, pero sí suficientemente bien afinado para ‘enganchar’ al usuario hasta arrancarle una ligera sonrisa.
El germano no emociona tanto, pero porque todo va más filtrado. Quiero decir, probablemente la puesta a punto sea incluso mejor que la de su rival. De hecho, dudo que sea menos eficaz que aquél, pero la dirección informa menos, compromete menos al conductor en la tarea de, precisamente, conducir.
Y ojo, porque no lo digo como crítica, me parece totalmente elogiable que un compacto de la talla del Volkswagen Golf vaya tan bien en todos los escenarios. Es un excelente rodador que, de paso, asocia un gran motor.
Ambos apuestan por configuraciones mecánicas similares: son motores de gasolina microhíbridos con sello ECO. Y ahí acaban los parecidos. El Mazda, en su afán por ofrecer algo distinto apuesta por un sofisticado 2.0 atmosférico, una mecánica de 180 CV… que no parece tenerlos. El problema del japonés es que genera poco par, por encima de 3.000 rpm para más inri.
Si a eso sumamos unos larguísimos desarrollos de cambio, la respuesta queda extremadamente descafeinada. No va mal con cambio automático opcional, suave y más bien tranquilo, nada parecido al de Volkswagen Golf, que aquí lo bate con claridad.
El motor turbo del Volkswagen Golf da menos potencia (150 frente a 180 CV) y no mucho más par máximo (250 Nm), pero lo da mucho antes, lo que lo hace definitivamente más agradable en la conducción cotidiana.
Y eso que no es un bloque menos suave o refinado que el de su oponente en estas páginas. A cambio, arroja no solo una mejor respuesta global y prestaciones mayores, también menores consumos. Y es que el nuevo modelo de Volkswagen aprovecha bastante mejor su hibridación a 48V (ojo, es ECO solo con cambio automático DSG 7, no con el manual de serie, a diferencia del japonés), incluso apagando el motor en marcha, lo que deriva en gastos medios reales ridículos, del orden de 5,5 – 6 l/100 km sin esfuerzo, entre medio y un litro menos que su rival.
Fotos: Paloma Soria
| Motor térmico | Gasolina, 4 cilindros en línea, turboalimentado |
| Cilindrada | 1.498 cm3 |
| Potencia | 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm |
| Par máximo | 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm |
| Motor eléctrico | n.d. |
| Potencia | n.d. |
| Par máximo | n.d. |
| Motor híbrido | Híbrido eléctrico-gasolina |
| Potencia combinada | 150 CV |
| Par máximo combinado | 250 Nm |
| V. máxima | 224 km/h |
| Aceleración | 8,5 s |
| Consumo | 6,7 l/100 km |
| Medidas | 4.284 / 1.789 / 1.456 mm |
| Neumáticos | 205 / 55 R 16 |
| Peso en vacío | 1.366 kg |
| Maletero | 380 l |
| Precio base | 31.835 euros |
| Gama desde | 24.535 euros |
| Cuota renting | 680 euros / mes |
| Lanzamiento | Enero de 2020 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales
| Motor térmico | Gasolina, 4 cilindros en línea, |
| Cilindrada | 1.998 cm3 |
| Potencia | 180 CV a 6.000 rpm |
| Par máximo | 224 Nm a 3.000 rpm |
| Motor eléctrico | n.d. |
| Potencia | 7 CV |
| Par máximo | n.d. |
| Motor híbrido | Híbrido eléctrico-gasolina |
| Potencia combinada | 180 CV |
| Par máximo combinado | 224 Nm |
| V. máxima | 216 km/h |
| Aceleración | 8,6 s (0 a 100 km/h) |
| Consumo | 6,3 l/100 km (mixto) |
| Medidas | 4.460 / 1.795 / 1.435 mm |
| Neumáticos | 215 / 45 R 18 |
| Peso en vacío | 1.424 kg |
| Maletero | 358 l |
| Precio base | 32.165 euros |
| Gama desde | 24.165 euros |
| Cuota renting | 680 euros / mes |
| Lanzamiento | Marzo de 2019 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales.