Ford y Jeep afinan el ‘tiro’ en el la categoría SUV de medio y gran tamaño con dos modelos convenientemente puestos al día: el Ford Edge y el Jeep Cherokee. Solo disparan con munición diésel, pero con potencia y muchos complementos para alcanzar su preciado trofeo: el usuario premium.
Los SUV que más se venden en la actualidad son los de corte urbano y tamaño compacto, y las expectativas de crecimiento en estas categorías apuntan a un dominio aún mayor en los próximos años.
Fuera de ellas, hay un buen lugar para que las marcas desplieguen todo su saber hacer con coches más ambiciosos, algo que exponen a la perfección los integrantes de esta comparativa.
El Ford Edge representa la alternativa de la marca de mayor calado en Europa, ideal para ‘disparar’ con todo su armamento. El elegante acabado Vignale concreta un más todocamino que todoterreno de gran presencia, puesto al día al final de la pasada campaña.
Casi coincidiendo en fechas, el Jeep Cherokee toma el mismo camino una vez que reaparece con los elementos de clase superior que demanda el cliente. En definitiva, asume más confort, más seguridad y un aspecto rejuvenecido. La razón de no elegir a su hermano mayor, el Jeep Grand Cherokee, de medidas incluso más cercanas al Ford Edge, responde a dos motivos: precio considerablemente más alto y distinta oferta mecánica.
Mientras otros segmentos cada vez miran con más recelo al diésel, estos modelos prefieren, con acierto, el gasóleo, única posibilidad en sus respectivas gamas. Teniendo en cuenta la gran masa a desplazar, parece lo más sensato de cara a ofrecer la mejor relación consumo/rendimiento. Y para ello, los dos aportan cifras de potencia elevadas.
En este punto destaca el Ford Edge, que llega con la impronta del nuevo bloque 2.0 TDCi, con denominación EcoBlue en nuestra unidad, asociado a la variante más potente de 238 CV y doble turbo (existe otra de 190 CV y un turbocompresor).
Con estos números, el Ford Edge se mueve con mucha solvencia, pero quizá menos de lo esperado. Al solicitar empuje desde el acelerador responde de forma más que razonable, sin vacíos de fuerza a medida que gana revoluciones en el tacómetro. No obstante, bien pudiera pasar por la respuesta de la variante de 190 CV.
En todo caso, hay que reconocerle que, por finura, es una mecánica excelente, percepción a la que también contribuye la buena insonorización del habitáculo. Desde dentro la conducción es muy refinada: arranca con suavidad y en carretera, a ritmo sostenido, pasa inadvertido.
Las maneras que expone el Jeep Cherokee son bien diferentes. Parte de un propulsor más comedido, con 195 CV, cuatro cilindros (como el rival) y 2,2 litros. Enseguida aflora su mayor aspereza, especialmente al iniciar la marcha o ante aceleraciones, con más rumorosidad, y también alguna que otra vibración.
Por otra parte, ese tono inicial mejora a velocidad de crucero ya que, como el adversario, el viaje se realiza con poco ruido interior y una entrega de potencia más que suficiente. Tanto como para, en la práctica, no acusar su menor valor y rendir casi como él; hasta acelera unas décimas mejor.
Aparte, el Jeep Cherokee confirma un gasto inferior. Como ejemplo, en el mismo trayecto (durante la sesión de fotos) gastó hasta cinco décimas menos que el Ford, en un recorrido principalmente por carretera. Hablamos de 7,0 l/100 km en el primer caso y de 7,4 en el segundo, cifras que lógicamente, a poco que toquemos ciudad, suman de media un litro más en el cómputo.
La balanza vuelve a decantarse a favor del SUV de Ford al analizar el cambio. Como el motor, su caja automática de ocho relaciones con convertidor de par (no hay manual) ofrece transiciones más suaves que la de nueve del Jeep Cherokee.
Esta última, de desarrollo bastante largo en su novena marcha, para viajar desahogado (a 2.250 rpm va a 160 km/h), da algún que otro tirón, sobre todo en reducciones, y además su gestión no está tan lograda: a veces entiende que debe cambiar a una marcha superior y otras, en condiciones similares, no trabaja igual.
Motores y cambios a un lado, ambos ofrecen un concepto de coche polivalente de clase alta. Salvo en ciudad, entorno en el que el Ford Edge es más aparatoso que el Jeep Cherokee, están capacitados para su disfrute en distintos escenarios.
En esa escala dinámica también penalizan en tramos especialmente revirados. El Ford Edge transmite más solidez, y para su peso elevado (por encima de las dos toneladas) se mueve con seguridad.
Solo contempla tracción total, de gestión totalmente automática para trasladar fuerza a uno o dos ejes, en función de las necesidades y de manera tan rápida como imperceptible para el conductor. Tacto de dirección y pedales, o amortiguación, son otros actores bien resueltos que exponen el carácter de coche de categoría premium.
Ofrecido en otra versión solo de tracción delantera, esta unidad 4×4 del Jeep Cherokee atiende a un funcionamiento más capacitado para desempeñar su labor tanto dentro como fuera de la carretera. En asfalto casi puede ir al ritmo del Ford Edge, eso sí, con más imprecisión y un cabeceo más acusado; y en campo su sistema es más completo: cuenta hasta con selector de modos de conducción específicos para diferentes superficies.
Además, el Jeep Cherokee tiene mejores cotas todoterreno, y su altura más elevada permite una aventura de mayores proporciones. Una experiencia para la que Jeep ofrece otras dos transmisiones integrales más avanzadas, con reductora y control de descenso y, en el acabado off road Trailhawk de inminente comercialización, con bloqueo de diferencial trasero.
Esa faceta más campestre del Jeep Cherokee no es óbice para contar con un extenso equipamiento de confort e infoentretenimiento, sin descuidar la seguridad, donde este acabado Overland (el más equipado) viene con los sistemas más actuales de su clase (más detalles en las fichas de equipamiento y fotos que acompañan la comparativa).
En contraste, el Ford Edge Vignale, cuya presencia interior es de más alta cuna (y es algo más grande y capaz), está ataviado con mucha dotación; a costa, ojo, de una inversión difícil de vender si tenemos en cuenta que es más caro que un BMW X3 xDrive25d de 231 CV con acabado de acceso, como ejemplo.
Así y todo, conviene comentar que sus inflados 63.025 euros se quedan en poco más de 52.000 con todos los descuentos posibles. El Jeep Cherokee rebaja su coste desde los 56.300 a 40.610 euros, lo que al final les hace más apetecibles.
Fotos: Paloma Soria
| TIPO DE MOTOR | Diésel, 4 cilindros en línea, biturbo |
| CILINDRADA | 1.996 cm3 |
| POTENCIA | 238 CV a 4.000 rpm |
| PAR MÁXIMO | 500 Nm a 2.000 rpm |
| V. MÁXIMA | 216 km/h |
| ACELERACIÓN | 9,6 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 7,6 l/100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.834 / 1.928 / 1.742 mm |
| NEUMÁTICOS | 255 / 45 R 20 |
| PESO EN VACÍO | 2.116 kg |
| MALETERO | 602 l |
| PRECIO | 63.025 € |
| GAMA DESDE | 63.025 € |
| CUOTA RENTING | 818 €/mes* |
| LANZAMIENTO | Noviembre de 2018 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales
De serie: Frenada de emergencia automática con detección de peatones; control de crucero con limitador; reconocimiento de señales de tráfico; asistente de cambio de carril; detector de fatiga; asistente de luces de carretera; parabrisas térmico; portón trasero eléctrico con función manos libres; antinieblas y faros adaptativos de LED; llantas de 20’’; sensores de aparcamiento con cámara trasera; acceso y arranque sin llave; asientos delanteros Deportivos Plus calefactables y eléctricos; desbloqueo eléctrico de asientos de segunda fila; tapicería de cuero Luxury Premium; iluminación ambiental; sistema multimedia SYNC 3 con navegador y pantalla táctil de 8,0 pulgadas; Apple CarPlay y Android Auto; wifi; equipo de sonido con 12 altavoces y radio CD MP3; dos puertos USB y entrada auxiliar; control activo de ruido.
Opcional Pintura metalizada Rojo Rubí (1.200 euros); asientos climatizados (450 euros); techo panorámico (1.300 euros); asistente de aparcamiento y de salida de aparcamiento (200 euros); control de ángulo muerto (815 euros); alarma perimétrica (300 euros); control de crucero adaptativo (500 euros); paquete seguridad: incluye control de crucero adaptativo con asistente de dirección, asistente precolisión, control de ángulo muerto, asistente de aparcamiento y cámara 180º (1.365 euros).
| TIPO DE MOTOR | Diésel, 4 cilindros en línea, turboalimentada |
| CILINDRADA | 2.174 cm3 |
| POTENCIA | 195 CV a. 3.500 rpm |
| PAR MÁXIMO | 450 Nm a 2.000 rpm |
| V. MÁXIMA | 202 km/h |
| ACELERACIÓN | 8,8 s (0 a 100 km/h) |
| CONSUMO | 8,6 l/100 km (mixto) |
| MEDIDAS | 4.623 / 1.859 / 1.669 mm |
| NEUMÁTICOS | 235 / 50 R 19 |
| PESO EN VACÍO | 1.952 kg |
| MALETERO | 448-570 l |
| PRECIO | 56.300 € |
| GAMA DESDE | 45.700 € |
| CUOTA RENTING | 785 €/mes* |
| LANZAMIENTO | Septiembre de 2018 |
*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales
De serie: Frenada de emergencia automática con detección de peatones; alerta de tráfico cruzado trasero y por salida involuntaria de carril; control de ángulo muerto; control de crucero adaptativo; asistente de aparcamiento en batería y paralelo; control de estabilidad con control de balanceo de remolque; sensores de aparcamiento con cámara de visión trasera; llantas de 19 pulgadas; techo solar panorámico; faros Full LED; acceso y arranque sin llave; techo solar panorámico; climatizador bizona; tapicería de cuero; asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación; instrumentación con pantalla a color de 7,0 pulgadas; sistema multimedia Uconnect 8.4 NAV con pantalla táctil de 8,4 pulgadas y navegador; Apple CarPlay y Android Auto; equipo de sonido Premium con 9 altavoces y subwoofer.
Opcional: Pintura metalizada Gris Granito (1.177 euros); servicios Mopar Connect (458 euros); rueda de repuesto de tamaño normal (392 euros); protección de goma en maletero (213 euros); y paquete Winter: incluye volante calefactable y limpiaparabrisas térmico (262 euros).