El mercado de coches clásicos guarda importantes secretos, esconde grandes oportunidades y modelos que saben aprovechar los vaivenes de las ventas para subir, y multiplicar, su valor. Esta vez nos fijamos en los modelos que han aumentado su cotización en los últimos años, vehículos que hemos visto en nuestras calles y que tienen un precio razonable. Se postulan como excelentes oportunidades para iniciarse en el coleccionismo o tomarlos como una inversión de futuro.
Estos 10 coches valen mucho más hoy que hace 10 años.
Texto: Carlos Pascual
Los noventa fueron años de cambios, con los que los automóviles ganaron mucho en seguridad, apariencia, técnicas de fabricación… Un ejemplo es la evolución del BMW Serie 3 e30 comparado con el BMW Serie 3 e36, que llegaría en los 90. Aun así mantuvieron su peso bajo y cuando empezaron a subir de precio los BMW Serie 3 precedentes, los aficionados a los vehículos de tracción trasera con presupuestos modestos, se pasaron al automóvil de los 90.
Este era más seguro, tenía una apariencia más moderna y mantuvo unos precios casi ridículos hasta hace pocos años. Han existido ejemplos de compras de BMW 328i (193 CV) por 1.000 euros, coches con un reparto de pesos ideal del 50 % en cada eje propulsión trasera y cajas de cambios manuales de cinco relaciones. Los ingredientes perfectos para divertirse y hacerse con un coche para entrar a circuito sin complicaciones.
En este caso la escasez de buenas unidades es lo que ha favorecido el aumento de precio. Para muchos de sus propietarios eran coches viejos ideales para achatarrar a cambio de un buen descuento por uno nuevo. Otros terminaron su vida accidentados. Por último, algunas unidades acabaron en manos dudosas y los mejores se quedaron con los apasionados del motor.
Una berlina para toda la familia con variantes de tres y cinco puertas, conocida por muchos por ser la que inició la andadura de Carlos Sainz en el mundial rallies. Durante años ha sido una especie de patito feo cuyo precios apenas alcanzaban los 1.000 euros, a veces 2.000 cuando eran versiones deportivas (excepto la Cosworth, siempre valorada). Este utilizaba e esquema clásico de un coche con motor delantero longitudinal, caja de cambios manual y tracción trasera. Esto hace que sea un gran coche escuela. Muchas unidades fueron achatarradas y la nostalgia han hecho su trabajo disminuyendo el número de unidades disponibles. En consecuencia su precio se ha visto incrementado.
Este modelo fue desarrollado en Europa para el mercado local, aunque finalmente llegó a Latinoamérica y a Norteamérica. El Ford Sierra fue fabricado en un gran número de países, pero apenas quedan unidades en buenas condiciones. Las más valoradas, y habitualmente mejor conservadas, son las Cosworth con un propulsor sobrealimentado mediante turbo.
Land Rover nació de la compañía Rover, para crear vehículos de campo en 1948. Las necesidades de movilidad se extendían y la experiencia con el Jeep de Willis-Overland había sido muy positiva durante la Segunda Guerra Mundial. Por ello se decide crear un vehículo con tracción integral y capacidad para llegar casi a cualquier lugar. Debido a la escasez de acero se utiliza aluminio en la carrocería, lo que la haría más resistente a la corrosión. El modelo alcanzó un buen nivel de éxito en todo el territorio con influencia británica, pero también logró posicionarse como uno de los mejores todoterrenos de su tiempo.
Un clásico del campo, circulando en nuestras carreteras desde hace más de 50 años. El Land Rover Defender se ha convertido en un icono, más después del cese de su fabricación. Este modelo pensado para el campo y los trabajos agrícolas ha pasado por diferentes épocas. En la actualidad diferentes factores han ayudado a que aumente su tarificación. Incluso los Land Rover Santana (fabricados bajo licencia en Linares, Jaén) han visto incrementado su valor. Uno de los principales factores ha sido que la propia marca Land Rover lo pusiese en valor, más allá de mantenerlo en el mercado hasta hace pocos años. Otro elemento ha sido el boom de los clásicos y que los fabricantes se hayan involucrado en ello. Por último, la dificultad de importar un coche europeo a Estados Unidos, si no es un clásico con valor histórico. La suma de estas variables ha disparado el valor de este modelo, especialmente aquellos con más de 25 años de antigüedad.
El Mercedes-Benz Clase G nacía en 1979 como vehículo ligero del ejército de la Alemania Federal. Un vehículo rudo, sin concesiones al confort que acompañaría a las tropas en sus desplazamientos. Igual que el Mercedes-Benz Unimog, pronto se observó su capacidad como vehículo práctico para agricultores, cazadores y personas que realizaban tareas al aire libre. Siempre equipado con tracción total y reductoras, además de bloqueos en sus diferenciales, en las manos adecuadas es prácticamente imparable. Su apreciación está ligada de alguna manera a la del Land Rover Defender, especialmente en lo que se refiere a la implicación de la marca. A partir de los años noventa recibió numerosas actualizaciones que situaban al 4×4 más puro de Mercedes-Benz en la esfera del lifestyle en lugar del trabajo de campo. Así nacen sus versiones AMG. Se integraron asientos más confortables, un salpicadero más ergonómico y elementos como la caja de cambios automática con engranaje eléctrico de la reductora. Estos elementos hacían la vida más fácil y el coche más rápido.
Esto unido a la nueva generación del Mercedes-Benz Clase G ha logrado que las antiguas unidades incrementen su valor. Hace no muchos años era fácil ver algunas por 2.000 euros, casi abandonadas en el campo. Hoy es realmente difícil encontrar alguna unidad de la primera generación en condiciones óptimas por debajo de los 15.000 euros. Un incremento notable debido al cambio de comportamiento del público y la apreciación del modelo que se ha realizado desde la marca.
El “mundo japo” tiene sus propias normas y este ha sido un gran automóvil de iniciación. No se vendieron demasiados en la España peninsular, más en las Islas Canarias, ahora se concentran mucho en puntos como la cornisa cantábrica y las islas. Este es un automóvil muy apreciado entre los amantes del drift y de las modificaciones. Como buen japonés existen mil formas de dejarlo a nuestro gusto, además equipa un motor turbo de 2,0 litros de cilindrada y 200 CV de potencia.
Como complemento ideal a este propulsor encontramos una caja de cambios de 5 relaciones y un diferencial autoblocante trasero. Aquello que busca el amante de tomar las curvas de lado. Esto le hizo convertirse en un coche casi de culto, un coche relativamente ligero, tracción trasera, autoblocante, manual y con potencia para divertirse. Los que podemos ver por las calles han pasado de costar 1.000 – 1.500 euros a superar ampliamente los 8.000.
Un desarrollo de Porsche para Volkswagen que acabó siendo un Porsche. Esta es una de las historias de desarrollo conjunto que por no tirarlo acaban fabricando un modelo en la marca equivocada. O no. En cualquier caso el Porsche 914 nace como un proyecto de Volkswagen encargado a Porsche, que recibe la mayor parte de sus beneficios por desarrollar elementos para otras marcas (por ejemplo, el motor 1.5 System Porsche del SEAT Ibiza de primera generación). Este iba a ser un modelo descapotable (Targa) para Volkswagen, movido por el motor de los Volkswagen Escarabajo, situado en posición central. Pero al final, a Volkswagen no le encajaban los números y desistió del proyecto. Este pasó a formar parte de los modelos de Porsche que buscaban un sustituto para el Porsche 912 (un Porsche 911 de cuatro cilindros). Entonces pasó a ser impulsado por el motor del Volkswagen Escarabajo en sus versiones de 1,8 litros y 2,0 litros (montados en las Volkswagen Transporter) y por un seis cilindros de procedencia Porsche. Esta es la razón por la que parece el logo de Volkswagen en las versiones de cuatro cilindros. Se trata de otro “Porsche de los pobres” como el Porsche 924 o el Porsche 944. Modelos de la firma de Stuttgart infravalorados o eclipsados por el Porsche 911. Aunque podríamos decir que es el germen del 718 Boxter actual, con su motor central y techo desmontable.
De este modelo ha sido fácil encontrar unidades por 10.000 – 12.000 euros con el motor de seis cilindros, pero las del motor Volkswagen han llegado a cotizarse por debajo de los 6.000. Hoy en día es difícil encontrar una unidad por debajo de los 22.000 euros en condiciones de funcionamiento. Se trata de un automóvil espartano pero con cierto aire retro que nos recuerda al Amphicar con unas luces de situación laterales que parecen los ojos de una rana.
Un automóvil de culto en los 90, un coche que tenía hermano pequeño de gama en el Renault Clio 16 válvulas. Este utilitario francés sustituiría al Renault SuperCinco y la colaboración del fabricante galo con el equipo Williams de Fórmula 1 dio como resultado este pequeño misil con apenas 800 kg y 150 CV procedentes de un motor de 2,0 litros que también se equipó en el Renault Megane Coupé.
Este es el claro ejemplo de un automóvil que ve caer muy rápido su precio inicial para llegar a una “zona valle” tranquila en la que ha permanecido mucho tiempo. Se trata de un coche querido y muy visto desde las cunetas de los rallies de España y Europa. La desaparición de unidades ha propiciado que los entusiastas paguen cada vez sumas mayores, teniendo un repunte elevado de su precio en los últimos años.
El primer automóvil desarrollado por SEAT de forma independiente a Fiat, realizando una versión deportiva del SEAT 127, un coche que aparecía en los años 70. Daba continuidad al carrocero que fabricó los SEAT 800 (SEAT 600 de cuatro puertas) y el SEAT 850 de cuatro puertas. El plan era fabricar un SEAT 127 en variante berlinetta y económico para el bolsillo medio gracias a la llegada de una caja de cambios más robusta y carburadores diseñados de forma específica para motores transversales.
Poco después se realizó un lavado de cara del modelo que sumaba al cambio de cara un propulsor más potente alcanzando los 77 CV. Esta actualización llevó consigo la modificación del nombre a SEAT Sport 1430. Este modelo lograba hacer descender la factura del carburante e incorporaba asistencia a la frenada mediante servo de vacío. Logró vender más unidades que la versión primitiva. Fue uno de los primeros coches en traspasar las fronteras españolas, llegando a exportar casi la mitad de la producción. En total llegaron a fabricarse alrededor de 20.000 unidades en el carrocero Inducar.
Para el Volkswagen Golf GTI de segunda generación su valor residual llegó a estar en los 500 euros. Esto se debe en parte a la antigüedad del modelo, a la amplia producción y a un cambio generacional de gran calado en los automóviles de los últimos treinta años.
Pero, siempre hay un pero, aquellas personas que deseaban tener su Volkswagen Golf GTI en los 80 hoy pertenecen al sector de la mediana edad, incluso están próximos a la jubilación y es ahora cuando tienen la posibilidad de acceder a aquél vehículo que desearon en su juventud.
El modelo alemán podía montar dos propulsores para ser considerado GTI, ambos de 1,8 litros aunque el primero de 8 válvulas y el segundo de 16. Uno entregaba 112 CV de potencia, mientras que el segundo alcanzaba 136 CV. Ambos se asociaban con una caja de cambios manual de cinco relaciones. En 1984 costaba más de dos millones de pesetas (por encima de los 12.000 euros), cuando poco antes (1982) el salario medio era de 149.400 pesetas mensuales (750 euros), un valor accesible que hizo que se vendiese un buen número de unidades.
La ligereza del vehículo y la incorporación de elementos electrónicos como el elevalunas a través de la cerradura de cierre o un primitivo sistema de check control, hacían del Volkswagen Golf GTI de segunda generación un coche muy apetecible. A ello se sumaba una buena dinámica, lograda gracias al bajo peso y un motor que lograba aportar potencia desde la parte baja y media del cuenta revoluciones.