Citroën Dyane 6
Nos ha surgido la pregunta: ¿cómo se sustituye a un modelo de coche que se ha convertido ya en un mito entre la población? En el caso de este artículo, el mito al que nos referimos es el Citroën 2CV, cuya producción debía hacerse paralelamente a la de su sucesor, el Citroën Dyane 6. Él es el verdadero protagonista de nuestra historia. Texto: Pablo Gimeno Valledor / Imágenes: prensa e Isidro Iglesias.
Que el Citroën 2CV, nacido durante la ocupación alemana, iba teniendo años era algo más que evidente, y ahí estaban sus líneas y ese pequeño motor correspondiente a tiempos muy austeros para demostrarlo, pero también pasaba algo parecido con el VW ‘Escarabajo’, que en teoría estaba superado y sin embargo sus ventas iban como un tiro. El 2CV se comportaba bien en el mercado, pero desde 1961 tenía en su propio país a un serio rival que era el Renault 4L, que iba dirigido exactamente al mismo segmento de mercado y que además era comprado por una clientela más amplia al no ser un coche tan rústico, con un motor ligeramente más potente y unas suspensiones digamos que ‘normales’ en relación con las del 2CV, que eran ciertamente eficaces, pero que no gustaban a todo el mundo, y lo que se hizo en Citroën fue ‘evolucionar’ el 2CV.
En el Dyane se hizo un notable esfuerzo por mantener el estilo del 2CV, al contrario de lo que se había hecho con el casi futurista AMI 6. Guardabarros separados de la carrocería, gran capó, tapa del maletero, puertas y demás elementos de carrocería eran totalmente nuevos, lo que obligó a un importante desembolso en moldes, pero el esquema de la plataforma, suspensiones y tipo de motor era el mismo que el de su predecesor, por lo que era un modelo nuevo “a medias”, si bien los faros ya integrados en las aletas, un tablero moderalgo más moderno y unos acabados interiores no tan espartanos le permitían competir, en esos aspectos, con el 4L, su enemigo declarado.
Pero así como el citado Renault 4L era un coche moderno, el Dyane no dejaba de ser a los ojos de muchos una especie de 2CV con pretensiones, o un 2CV de lujo, y si ha habido en la historia del automóvil un coche al que se le atragantaba el lujo por su propia naturaleza, ese era el Citroën 2CV. En Citroën eran conscientes de todo ello, de ahí que mientras el 2CV estaba en buena medida orientado al mundo rural, en la publicidad del Dyane siempre aparecía gente joven que bien podían ser estudiantes o padres de familia con niños pequeños, “gente encantadora” en definitiva, alegre y desenfadada, eran el ‘entorno publicitario’ del Dyane.
En abril de 1966 apareció en la prensa la noticia de un futuro Citroën, algo que más que noticia era notición dada la vida medida de los modelos de este fabricante y de sus pocas novedades, e incluso había algunos bocetos del mismo, siendo presentado al público en octubre de 1967 (Salón de París). Tal y como ocurriría años después con el GS, el motor de la versión inicial era de muy poca cilindrada –425 cm3– y de pocas prestaciones, lo que no se entendía muy bien en un modelo que quería y debía ser algo así como el hermano mayor del 2CV, y aunque posteriormente aparecieron motores de 435 (26 CV SAE) y 602 cm3 (28 CV SAE) esa primera impresión de motor excesivamente escaso hizo daño al recién nacido porque, a efectos de imagen, no tenía sentido que tuviera las mismas prestaciones que el modelo al que debía superar.
Otro detalle eran sus ventanas laterales, deslizantes en las puertas delanteras y fijas las traseras, lo que podía perdonarse en el 2CV dado lo antiguo de su diseño, pero en un modelo de la segunda mitad de los 60 no era admisible, todo lo cual no dejó de ser una lástima por cuanto el Dyane tenía un indudable atractivo y, aunque sus líneas estuvieran ciertamente superadas, como subliminalmente se le comparaba con el coche del que provenía, lo veíamos hasta moderalgo no de aspecto; pero la primera impresión, sobre todo en Francia en donde se vendieron casi todos los ejemplares iniciales, de ser una copia con pretensiones con respecto al 2CV le hizo daño en sus primeros momentos, y ese pobre motor era en gran medida el responsable de esa mala imagen.
Desde su presentación en Francia se sabía que el Dyane sería fabricado en Vigo, siendo producido desde finales de septiembre de 1968 –los primeros anuncios de este modelo en la prensa española aparecen en noviembre de 1968– y ya llevaban el motor de 435 y, posteriormente, el de 602 cm3 (Dyane 6), motores ambos algo más alegres y que en marzo de 1970 pasaron a ofertarse también en los 2CV españoles. En España, y en la gama Citroën de Vigo, el Dyane tenía por debajo al 2CV y por encima al Break 3CV (3 CV fi scales en Francia no en España) que era el AMI familiar (break es familiar en la terminología automovilística francesa, aunque sea un anglicismo), y el Dynam, similar al Break pero con más potencia gracias a una mayor compresión (9 a 1 en vez de los 7,75 a 1 del Dyane y del Break). Posteriormente tuvimos al C8. En mayo de 1971, en el Salón de Barcelona, se presentó el Dyane con ¡cristales descendentes! El que en ese año los cristales descendentes fueran una innovación es algo que le deja perplejo a uno, pero así era.
Y lo que sí fue una novedad relevante en 1972 fue la presentación del Dyane 6 Super también en el Salón de Barcelona. El Super llevaba la mecánica del C8 y, entre otras cosas, un carburador de doble cuerpo con apertura decalada. Montaba de serie el antirrobo, cerraduras antigolpe y apoyabrazos. Recordemos también que los Dyane habían recibido hacía ya algún tiempo una tercera ventana lateral al igual que los 2CV, lo que era sin duda una ventaja para la visibilidad pero, es cuestión de gustos, a mí me gustaban más ambos modelos con sólo dos ventanas laterales.
No hubo grandes novedades posteriores en esos modelos que se vendían razonablemente bien y que, al compartir gran parte de sus elementos mecánicos con el 2CV y con otros modelos como el Mehari, permitían, en Francia y en España, una notable economía de escala. Además, el Dyane conoció también su versión furgoneta, algo que no se hizo al principio por aquello de la imagen del producto reservando ese interesantísimo nicho de mercado para el 2CV en el que su gran rival era también el 4L, pero entrados ya los 70, con los nuevos modelos existentes en el mercado, tratar de mantener en el Dyane una imagen de cierto lujo estaba fuera de toda lógica, y así vimos en mayo de 1978 la furgoneta Dyane 6-400 que tuvo una considerable difusión.
Hay algunos modelos que, en sus últimos años, se venden por lo que los especialistas en mercado definen como “inercia”, sin tan siquiera publicidad. El Dyane no era ya un producto a invertir en él, pero dado que estaba más que amortizado, sus ventas le permitían una razonable rentabilidad, y apenas hubo cambios en el mismo si bien, en noviembre de 1980, se ofreció un asiento delantero abatible y un nuevo carburador y, a fin de darle un último empujón, en diciembre de 1981 apareció una serie limitada denominada “Edelweiss”, cesando su producción en Vigo en diciembre de 1983 tras haberse fabricado en España la cantidad de 225.000 unidades, cifra respetable para un modelo que además compartía gran parte de elementos mecánicos con otros y que por lo tanto no había tenido los gastos de puesta en producción de un modelo totalmente nuevo.
Contando las unidades españolas, las de otros países en que se fabricó y, por supuesto, las francesas, el Dyane se produjo en torno al millón cuatrocientas mil unidades con un alto porcentaje de furgonetas en esa cifra, así que no fue en modo alguno un fracaso ni mucho menos pero, evidentemente, no pudo sustituir ‘afectivamente’ al 2CV del mismo modo que en España el SEAT 850 no consiguió sustituir al SEAT 600. Hay modelos que son irrepetibles por sí mismos y por la coyuntura en que aparecen.
Dado que no tuve la ocasión de conducir la unidad de la prueba, y en cambio sí un Super, centraremos la impresiones en éste, comparándolas con las de nuestro protagonista. La mayor potencia de este modelo con respecto al Dyane 6 se aprecia sobre todo en los regímenes superiores a las 4.000 vueltas, cuando abre el segundo cuerpo del carburador, obteniendo su máximo rendimiento entre las 4.500 y 5.550 rpm, régimen alto para un 2 cilindros. Es significativo que el par máximo de este modelo esté en las 4.750 rpm mientras que el Dyane 6 lo tiene a las 3.500 rpm. En todos los Dyane, y en los 2CV, el volante motor es bastante pesado a fi n de compensar las vibraciones propias de un 2 cilindros y la escasa potencia, lo que hace que las aceleraciones sean lentas, si bien eso permite también apurar bastante las marchas cuando el motor va ‘lanzado’ y el coche deprisa. La estabilidad es muy buena, pero requiere adaptarse –yo diría que sicológicamente– a las fuertes inclinaciones propias de este modelo y no asustarse por ello, si bien, en las bajadas, aunque puede ir muy rápido por estabilidad, tiende a calentar sus frenos y es preciso levantar el pie si el descenso es largo, porque además los tambores delanteros, pegados al diferencial, contribuyen a la estabilidad, pero se enfrían menos que si fueran en las ruedas.
En cuanto a confort, habitabilidad, capacidad de equipajes y demás, el Super no se diferencia del Dyane 6 y estos no son muy diferentes del 2 CV en estos aspectos. Siguen siendo coches aptos para carretera y caminos, cómodos cuando se acepta el bamboleo, con un cambio no muy bien sincronizado, un motor ruidoso y justo de potencia pero que puede llevarse razonablemente rápido si no se pierde velocidad en las curvas, con una dirección dura. Otro inconveniente de este coche de vocación claramente popular eran sus recambios que resultaban ser más caros que los de sus competidores.
Si bien se puede considerar que no cumplió con su objetivo de situarse como un modelo de cierto nivel y alejar su imagen de la del 2CV, lo cierto es que eso no le impidió convertirse en un éxito de ventas, demostrando que las ideas brillantes pueden funcionar más allá del original. Como coleccionable, no cuenta con el carisma del 2CV, pero sí con todas sus ventajas. Además, se trata de un producto nacional, lo que siempre es un plus, y sus precios no pueden bajar más.
Año de presentación: 1967 / Años de producción: 1967-1984 / Unidades producidas: 1.400.000 aprox. (225.000 en España) / Cotizaciones: 1.000-6.000 euros / Dificultad de adquisición: 2 de 10 (mayor puntuación indica más dificultad) / Dificultad de conservación: 2 de 10 / Mantenimiento específico: sin mantenimiento específico.