La llegada del nuevo año coincide con la implantación del nuevo ciclo de homologación de vehículos WLTP, un nuevo método para medir los consumos y emisiones de los coches nuevos, más realista que la anterior NEDC y cercanas a las que las que los usuarios encontrarán cuando se lleven su vehículo a casa. Sin embargo, la consecuencia de esto ha sido un notable incremento en el precio de los coches.
No es verdad que el Gobierno haya subido el impuesto a los coches, como muchos han repetido en los últimos meses, pero sí es culpable de no adaptar el impuesto de matriculación, que depende de las emisiones, a los cambios en las cifras de emisiones que este nuevo ciclo de homologación WLTP ha deparado como sí ha sucedido en otros países europeos.
El resultado es que en torno al 50% de los vehículos a la venta hoy día han comenzado a pagar este impuesto, del que estaban exentos hasta ahora, o han cambiado de tramo en el cálculo de esta tasa por lo que ven incrementada su factura final.
Este cambio llega en un momento en el que el mercado cae de forma estrepitosa por la situación de la economía española y por los efectos del Covid-19. Por ello, desde Anfac, la patronal de los fabricantes, se ha solicitado en varias ocasiones que se reestructure el impuesto de matriculación para que se fije en 142 g/CO2 el umbral para empezar a pagar el impuesto de matriculación, una reforma que afectaría al resto de tramos de esta misma tasa.
Sin embargo, desde el Gobierno han preferido mantener la presión fiscal tal y como está constituida ahora escudándose en que la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP llega desde Europa, no es una normativa creada por el Ejecutivo nacional, y que se impone tras una moratoria de dos años pues en realidad debió entrar en vigor en septiembre de 2018. Entonces se retrasó su implantación al apuntar la industria que no estaba preparada para adaptar sus mecánicas al nuevo ciclo de homologación WLTP.
Así, desde entonces se han visto llegar nuevos filtros de partículas, hibridaciones de todo tipo y motores con menos cilindros, sistemas de desconexión de cilindros y menos cubicaje. Sin embargo no será suficiente para esquivar los límites para pagar el impuesto de matriculación.
De hecho, según indica Anfac, de las 20 marcas más vendidas, solo el 9% de sus modelos se mantendrá ajeno a esta tasa, mientras que en la actualidad lo hace más de 52% de sus modelos.
Así, a pesar de las peticiones del sector y a pesar del nuevo ciclo de homologación WLTP las tasas del impuesto de matriculación se mantendrán como hasta ahora es decir no pagarán aquellos que emitan hasta 120 g/CO2 por km, pagarán un 4,75 % del PVP los que emitan entre 120 y 160 g/CO2 por km, un 9,75 % los que emitan entre 160 y 200 g/CO2 y los que queden por encima de este límite pagarán un 14,75%.
Y, para minimizar los daños de la llegada del WLTP prefieren la implantación de planes de ayuda a la compra como el Plan Renove o Plan Moves. Aunque estos han tenido poco éxito.
La implantación del ciclo de homologación WLTP se produjo en el año 2017 para los coches que se fabricaran a partir del 1 de enero de 2018. Desde hacía años los gobiernos de varios países europeos y desde la propia sede del parlamento europeo se habían solicitado nuevos métodos de homologación de los vehículos nuevos ante las diferencias que encontraban los conductores entre las cifras oficiales y las que ellos obtenían cuando conducían los mismos vehículos, especialmente en lo relativo a los consumos.
Esta activación, además, se aceleró con la aparición del diéselgate cuando se detectó que algunas marcas habían incluido un software en su centralita que detectaba cuando se estaba sometiendo a examen de laboratorio y variaba su rendimiento para reducir sus emisiones y consumos.
Ante esto se decidió crear un nuevo procedimiento de homologación más real que denominó WLTP y que sustituiría al NEDC. Los coches mezclarían conducción en tráfico real junto a las pruebas de laboratorio, tendrían una duración mayor, una velocidad media superior y una variedad de la temperatura ambiental.
El resultado ha sido un notable incremento en las cifras oficiales de la mayoría de los coches, lo que ha decretado que casi el 50 % de los coches presente en España se vean obligados a cambiar de tramo en el cálculo del impuesto de matriculación.
En el siguiente cuadro se resumen las diferencias entre los ciclos de homologación WLTP y NEDC de los coches nuevos.
| NEDC | WLTP | |
| Ciclo de Test | Ciclo de Test único | Ciclo dinámico más representativo de las condiciones de conducción real |
| Duración del ciclo | 20 minutos | 30 minutos |
| Distancia del ciclo | 11 kilómetros | 23,25 kilómetros |
| Fases de conducción | 2 fases, 66% de conducción urbana y 34% de conducción interurbana | 4 fases más dinámicas, 52% de conducción urbana y 48% de conducción interurbana |
| Velocidad media | 34 km/h | 46,5 km/h |
| Velocidad máxima | 120 km/h | 131 km/h |
| Influencia de las opciones individuales | El NEDC no tiene en cuenta el impacto en las emisiones de CO₂ ni en el rendimiento energético | Se tienen en cuenta las características adicionales (que pueden variar en función de los modelos) |
| Cambios de marcha | Cambios de marcha fijos | Puntos de paso calculados para cada vehículo |
| Temperaturas durante el test | Medidas realizadas entre 20 y 30 °C | Pruebas realizadas a 23 °C, CO₂ corregido a 14 °C |