Allá por 2004, BMW irrumpió en el segmento compacto con el Serie 1, principalmente para rivalizar con un Audi A3 ya consolidado en un nicho que, hoy por hoy, es de los más rentables para la firma muniquesa. Pero lo cierto es que la marca bávara no se limitó a copiar el concepto, sino que introdujo una plataforma de tracción trasera cuando su competencia optaba por la delantera.
Ya entonces este BMW Serie 1 se coronó como el más deportivo de su clase. Un coche único que repitió fórmula en la segunda generación. Más tarde, los rumores de su paso a la tracción anterior casi sonaron a traición para los puristas, que veían cómo se esfumaba uno de los valores más arraigados en BMW.
Fuera presagios: la tercera generación BMW Serie 1 es de tracción delantera. Emplea los órganos mecánicos de su compañero de grupo, MINI, del que recoge también parte de sus mecánicas. Como es el caso de este 118i que probamos. Un ejemplo de sinergias entre marcas de la misma órbita: la técnica es casi calcada a la de un MINI Cooper.
Hay una razón por la que BMW han decidido realizar este movimiento: la potencia y el tipo de tracción son de los últimos atributos que preocupan a los clientes del compacto de la casa. Si a esto le sumamos que el grueso de ventas se fija en las mecánicas de acceso, mantener una plataforma de tracción trasera dejaba de tener sentido.
Tanto es así que esta nueva generación es un centímetro más corta y hasta tiene una batalla menor. Pero la reorganización de los elementos técnicos ha permitido aprovechar mejor su espacio interior, que al fin y al cabo sí es una prioridad para el usuario. Tampoco gana mucho, pero sí lo suficiente en las plazas traseras para que dos adultos en torno a 1,85 m viajen holgados; tres ya van muy justos.
Ojo, porque el maletero crece notablemente.: ahora cubica 380 litros (en la media del segmento), lo que son 10 más que uno de sus principales rivales, el Mercedes-Benz Clase A. Desde luego, dentro cambia radicalmente. Especialmente para el conductor, que tiene frente a sí un salpicadero completamente nuevo y mucho más digital. Por fortuna, mantienen los mandos básicos analógicos. Un acierto por parte de la marca que no implica ausencia digital.
La pantalla multimedia de hasta 10,2” (8,8’’ de serie) es táctil, pero mantiene el mando físico de ruleta iDrive y suma control por voz, con un asistente virtual al que se le puede hablar de forma relativamente natural. Es menos intrusivo que el de Mercedes-Benz, pero también más lento.
No falta, cómo no, la última tecnología de ayuda a la conducción, incluida la frenada de emergencia automática con detección de peatones y ciclistas. También el control de velocidad de crucero adaptativo con asistente en atascos. A este, se suma al asistente de mantenimiento de carril, acercando así a este Serie 1, un poco más, a la conducción semi-autónoma. Eso sí, la dotación de serie sigue siendo escasa: se conforma con faros LED y alerta por cambio involuntario de carril. Si queremos un Serie 1 bien equipado hay que sumar un mínimo de 3.000/4.000 € al precio base, de por sí elevado, aunque bien situado frente a sus principales competidores.
La gama mecánica no es revolucionaria, e incluso falta alguna microhibridación para ciertas mecánicas que permitan obtener alguna de las etiquetas ecológicas más codiciadas. Pero es que la base de la que partía era buena. Este 118i de gasolina mantiene el bloque tricilíndrico de 1,5 litros, ahora con 140 CV. Es un propulsor de sobra conocido, probablemente el mejor tres cilindros en términos de refinamiento y rendimiento del mercado.
Mueve el coche con total facilidad y solo revela su arquitectura en el momento del arranque o cuando actúa el Start/Stop, sistema que todavía se le resiste a BMW y que no logra suavizar. En todo caso, es una mecánica que casa bien con la filosofía del Serie 1. Donde no brilla tanto es en gasto: en un recorrido mixto la cifra media ronda 7,5 a 8 l/100 km, que no es elevadísima, pero tampoco destacable.
Aunque viene manual de serie, el nuevo Serie 1 puede escogerse con un cambio automático, como en este caso, de doble embrague y siete relaciones. Una transmisión que ya ha demostrado su buen hacer y casi hace olvidar los pequeños tirones típicamente asociados a las arquitecturas doble embrague.
Pero la pregunta clave es: ¿se nota la tracción delantera? No nos engañemos. 140 CV no ponen en apuros a un chasis así. Además, el Serie 1 es un coche de tacto deportivo, que no un deportivo. Por tanto, y especialmente para el usuario medio, la tracción trasera no se echa nunca de menos. Tal vez al límite, si es que es la forma habitual de conducir de un comprador BMW, notaremos cómo abre más la trayectoria, y cómo no se puede recuperar a base de gas.
Para todo lo demás, este nuevo Serie 1 es un coche sensiblemente más sensato. Además, no ha perdido su habitual cariz dinámico. De hecho mantiene una dirección ultra directa (tal vez le falte algo de precisión) y junto a la suspensión deportiva del paquete M Sport sentimos ir a los mandos de un vehículo más duro (un punto de más) y vivaz de lo que 140 CV pueden invitar a pensar.
De nuevo, no echo en falta la propulsión. Y tranquilo, que para las versiones más potentes BMW ya aplica su esquema de tracción total xDrive.
| TIPO DE MOTOR | Gasolina, 3 cilindros en línea, turboalimentado |
| CILINDRADA | 1.499 cc |
| POTENCIA | 140 CV entre 4.200 y 6.500 rpm |
| PAR MÁXIMO | 220 Nm entre 1.480 y 4.600 rpm |
| V. MÁXIMA | 213 km/h |
| ACELERACIÓN | 8,5 s |
| CONSUMO | 5,7 l – 5 l/100 km (combinado) |
| MEDIDAS | 4.319 / 1.799 / 1.434 mm |
| NEUMÁTICOS | 205/ 55 R16 |
| PESO EN VACÍO | 1.395 kg |
| MALETERO | 380 l |
| PRECIO | Desde 31.319 € |
| GAMA DESDE | 28.800 € |
| CUOTA RENTING* | 378 €/mes* |
| LANZAMIENTO | Septiembre de 2019 |
* Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales.
DE SERIE: frenada de emergencia automática con detección de peatones y ciclistas; asistente de cambio involuntario de carril; lector de señales de tráfico; climatizador; asistente de arranque en pendiente; iluminación LED; pilotos LED; sensores de luz y lluvia; selector de modos de conducción; sistema multimedia con pantalla táctil de 8,8 pulgadas; Bluetooth y llantas de 16’’.
OPCIONES: pintura metalizada (797 €); llantas de 17 pulgadas (1.150 €); tapicería en cuero Dakota (1.936 €); paquete M Sport -incluye suspensión y dirección M, kit estético, llantas de 17 pulgadas, control de crucero con función freno, sensores de parking delanteros y traseros y asientos delanteros deportivos- (3.200 €); paquete Innovation -incluye avisador por tráfico trasero cruzado, Head-up Display, asistente de luz de carretera, faros LED adaptativos y control por voz inteligente-(2.600 €); paquete Parking Assistant -incluye aparcamiento asistido y cámara de marcha atrás- (1.082 €); Live Cockpit Professional (2.278 t); paquete Travel -incluye acristalamiento de protección solar, techo panorámico, luz adicional en maletero, y función de carga en segunda fila de asientos- (1.350 €); acceso y arranque sin llave (569 €); asientos delanteros eléctricos (1.062 €); portón trasero eléctrico (569 €); carga inalámbrica para móviles (456 €); techo de cristal panorámico (1.253 €) y audio Harman Kardon (968 €).
IMAGEN: 4
HABITABILIDAD: 4
PRESTACIONES: 5
CONSUMO: 4
Navega por el interior de este coche con nuestra vista interactiva en 360º.