BMW M8 Competition a prueba, ¿deportivo o gran turismo?

Ponemos a prueba el BMW M8 Competition, el BMW más potente de la historia con 625 CV.

BMW lleva un largo año de novedades. Un año en el que hemos conocido, entre otros, el divertido Serie 2 Gran Coupé, por ejemplo. Pero si hablamos de altas prestaciones debemos apuntar hacia el nuevo BMW M8 Competition, un deportivo que ya hemos puesto a prueba.

BMW es tajante. Es el BMW más potente de la historia. También el más caro. Y si nos ponemos exquisitos también el más rápido en el conocido circuito de Nürburgring. Un vehículo que además llega en tres sabores: Coupé, Cabrio y hasta Gran Coupé, por si alguno necesita algo más de espacio sin renunciar a prestaciones.

Diseño sensual

Para empezar, BMW ha trabajado en un diseño que, como no podía ser de otra manera, debe ser más deportivo. Ojo, porque parte de un vehículo bello y evocador de base. Un vehículo que en su variante M recibe paragolpes con tomas de aire más grandes, difusor traseros, branquias, cuatro colas de escape…

Evidentemente esto es un lienzo en blanco. Como todo BMW, y especialmente a estos niveles, el cliente puede hacer de su coche algo totalmente único. No hace falta pasar por el departamento más exclusivo de personalización, con la lista de opciones podemos trabajar en el toque final. Llantas de 20 pulgadas, infinidad de colores, tapicerías a contraste, molduras exteriores e interiores en fibra de carbono. Opciones que, dicho sea de paso, en muchas ocasiones no tienen coste adicional. Otra cosa es el equipamiento…

Hay de todo

Repasando el equipamiento del BMW M8 Competition, lo cierto es que la dotación de serie es buena. Bastante completa. Claro que esto lo ha bebido de la arquitectura CLAR en la que se basa, la que también da vida a los BMW Serie 7 o X7. Es decir, los topes de gama de la oferta BMW. Esto permite equipar la última tecnología tanto en materia de confort como de seguridad.

Sin ir más lejos incorpora de serie tecnologías tan envidiables como la iluminación láser. Lo completa con aparcamiento asistido (no está de más en un coche de 4,86 metros), Head-up Display, control de velocidad de crucero… Hay pocas opciones, cuatro solamente en este campo. El control de velocidad de crucero adaptativo con asistente en atascos, que bien podría ser de serie, el asistente de visión nocturna, el conjunto de cámaras Surround View (¿en serio no es de serie?); y la otra un conjunto de asistentes que nos acercan a la conducción semi-autónoma (¿quién lo querría en un coche como este?).

¿Qué define al BMW M8 Competition?

Como a todo BMW con sello M, le define su motor y su chasis, más allá de su precio, exclusividad o exotismo. Que también. Para la ocasión los BMW M8 Coupé y Cabrio reciben el motor V8 biturbo de 4,4 litros con 625 CV. Es el más potente que jamás haya montado un BMW de fábrica, junto al M5 Competition, con quien comparte motor, pero no puesta a punto ni planteamiento.

El M8 Gran Coupé es un tanto distinto, pues además de este motor con apellido Competition también ofrece uno de ‘acceso’. Es el mismo bloque pero con 600 CV. Más allá del motor, hay suspensión adaptativa, eje trasero direccional, tracción total M con 3 modos de funcionamiento… Esto viene de serie, aunque deja un equipo de frenos de carbono por 11.243 €. Casi nada.

Una bestia

Nada más arrancar el coche despierta pasiones de carácter auditivo. ¡Vaya ronroneo! Aunque por desgracia es algo que se atenúa demasiado una vez el coche está caliente y vamos rodando. El sonido atronador y las explosiones de escape que hay en el M5 Competition, de mismo motor, aquí están completamente ausentes. Una pena, a pesar de que equipa el escape deportivo de serie.

Pero bueno, que solo eso sea lo malo, ¿no? Porque el motor es excelente. Una bomba. Es un bloque que empuja cuando y cuanto quieres, nada más apretar el pedal del acelerador. Transforma las dos toneladas del M8 en apenas unos kilos. Y ojo, que no hablo todavía de conducción deportiva. Me refiero a que es hasta complicado mantener un crucero legal de lo mucho que insiste en correr y correr una mecánica que parece no tener fin.

¿De circuito?

Activando el modo deportivo del motor (recordemos que en los BMW M motor, suspensión, dirección y trasmisión se personalizan por separado) se transforma de un gran turismo muy rápido a una máquina casi de circuito. A través de un par de botones rojos al volante, podemos seleccionar nuestras configuraciones predefinidas. Por ejemplo, un motor a máximo rendimiento, una dirección más suave y hasta una frenada más o menos incisiva.

Sí, y es que una de las novedades exclusivas de este M8 (no disponible ni en los Serie 8 convencionales) es su bomba de freno eléctrica. Esto permite variar la efectividad de la frenada en tiempo real, a la vez que se puede modificar el tacto. Hay dos opciones, una confortable, válida para el día a día, y otra deportiva, mucho más directa y, personalmente, creo que mucho menos adecuada para carretera, a menos que practiquemos una conducción tirando a ilegal.

Siempre puede más

Sinceramente, para aprovechar un mínimo, no digo ya al máximo, las capacidades de este coche, hace falta un circuito. Corre tanto que solo la seguridad (por los radares digo) de un circuito nos permiten disfrutarlo como merece. Y eso que no se desenvuelve nada mal ni en tramos revirados, justo donde tuve ocasión de conocerlo.

Gracias a la dirección a las ruedas traseras el coche parece medir medio metro menos, que no es poco. Y gracias a la firme suspensión las inercias de sus 2.000 kilogramos mantienen la compostura (recomendable instalar los frenos de carbono si entrar a circuito es un requisito). Por no mencionar una dirección ultradirecta e incluso muy dura en su opción más deportiva. La confianza que demuestra es tan elevada que sin darte cuenta aflojas el ritmo al tiempo que piensas: “Lo que estoy haciendo no está bien”. Esto me recuerda que a simple vista el coche parece un gran turismo, pero no.

¿Entonces qué es?

BMW se ha sacado de la manga un gran turismo que se conduce como un deportivo. Y ojo, que el resultado no está mal. Me gustaría que fuera más ligero, y eso que ha reducido peso gracias al uso de la fibra de carbono en su estructura. Da seguridad, es muy rápido y para colmo puede ser hasta cómodo. No me importaría darme un ‘paseo’ de varios miles de kilómetros a través de Europa (cuando pase la pandemia claro) a sus mandos.

Otra cosa es meterse a circuito. Como digo, está preparado, y de hecho es tal vez el mejor escenario para conocerlo a fondo. Pero me pregunto cuántos clientes de este tipo de coche acabarán metiéndolo a rodar en pista. Menos aún en sus carrocerías Cabrio y Gran Coupé. Aptitudes tiene. ¿Sería el que eligiera? No.

Toque macarra

No sería el que eligiera a menos que tuviera las suficientes dotes de conducción como para atreverme a desconectar el eje delantero y dar rienda suelta al acelerador. Me gustaría ser sincero, no tengo las suficientes agallas como para hacerlo en carretera abierta y además ir rápido. ¿La razón? Son 750 Nm de par liberados al eje trasero sin ningún tipo de filtro. Las ayudas quedan definitivamente desconectadas. Algo que seguro alegrará a los directivos de Pirelli y sus cuentas, empresa que ha desarrollado sus neumáticos de forma específica y que no dudará (el M8) en fundir en modo ‘tracción trasera’.

Pero que esto no te infunda miedo. Hay otras opciones, por suerte mucho más resolutivas y no necesariamente más aburridas para rodar con un cierto juego del eje trasero. Con la tracción total conectada (así arranca) ofrece dos modos, uno convencional, para uso diario, y otro deportivo. Este último me parece el más acertado, pues fuerza el envío de más par a las ruedas traseras pero aún mantiene un hilo de fuerza en el delantero. De este modo permite el deslizamiento, pero más controlado. Jugando además con la intervención de los controles la diversión está asegurada. Un modo que al final acabas disfrutando más si tu profesión principal no es piloto del DTM.

En definitiva

Las conclusiones son claras. El BMW M8 Competition no es el coche que parece. Y tal vez tampoco el que esperaba. Arranqué tratando de analizar un coche mucho más burgués. Y acabé fracasando y encontrando un deportivo en formato gran turismo que lo hace bien en ‘los dos terrenos’.

Sí, sobra peso, pero tampoco es un deportivo puro. Y aun así tanto el excelso motor como la puesta a punto se encargan de que no parezca haber puntos débiles. Salvo el precio, claro. Es el BMW más caro a la venta. El Coupé arranca en 192.500 €, mientras que el Cabrio, algo más exclusivo tiene una tarifa de partida de 200.500 €. ¿El más accesible? El Gran Coupé con mecánica de 600 CV por ‘solo’ 172.400 €.

Ficha técnica BMW M8 Competition Coupé