Un año más, y van cuatro, Toyota convoca sus 24H Híbridas, esta vez con el apellido C-HR. No es ni más ni menos que el nombre del modelo que este año ha servido para disputar la prueba, un total de 6 unidades para un equipo de 6 personas cada uno. Nosotros participamos y te lo contamos.
24H Híbridas Toyota C-HR: fotos
[fotos id=”84528″]24H Híbridas Toyota C-HR: una estrategia personal
A diferencia de otras pruebas en las que el coordinador de equipo, imagen fundamental en una prueba de este tipo, es designado previamente por la organización (o lleva toda la vida dedicado a ello), en las 24H que realiza Toyota es una decisión que realiza el propio equipo.
La estrategia es fundamental: se trata de correr durante 24H sin parar con un total de 125 litros de combustible en esta ocasión. Cada equipo, con esos dos datos, se las apaña para finalizar la prueba, ejecutada en el conocido circuito de Ascari, Málaga, en un trazado de exactamente 3.872 metros.
Las primeras vueltas sirven para aclimatarse, aunque no indica ello que el relax reine durante ningún momento. Prueba de ello es la emocionante salida de tipo Le Mans, en la que los pilotos corren hacia los coches, con el motor parado, situados en la recta de meta.
Como es obvio, el consumo toma un papel primordial, elemento clave y muy variable, pues cada uno de los 6 miembros del equipo realizaba un tiempo distinto en circuito con un consumo diverso. Por suerte, la selección brilló por su compromiso y dedicación. El equipo no durmió durante toda la carrera.
24H Híbridas Toyota C-HR: nuestra victoria…
La prueba comenzaba antes de las 15:00 horas estipuladas como el inicio de la carrera. Primero un viaje de Madrid hasta Ascari y después una carrera a pie desde el pit lane hasta la línea de meta, donde se situaban los vehículos.
Una vez arrancada había que estudiar el coche: qué consumos marcaba a qué ritmo. 3 minutos por vuelta era lo ideal, pero había que dosificar el gasto. En todo caso no era un tiempo como para cometer ninguna locura sobre el asfalto.
Las vueltas se sucedían y ya definíamos nuestra estrategia, rodar a un ritmo medio ahorrando combustible, pero sin dejar escapar a nuestros rivales, que rodaban más rápido. A final de la tarde nos afincábamos en el quinto puesto, cómodamente, sin presión. La estrategia estaba funcionando.
Ni gastábamos apenas neumático ni gastábamos apenas gasolina, lo que, según nuestros cálculos, nos permitiría a final de carrera ir considerablemente más rápido. La noche redujo el desgaste del neumático y aumentó los ritmos, bastante estables durante el tiempo transcurrido.
Los problemas también llegaban, algún equipo cambió de ruedas antes de tiempo, mientras que otros sufrían problemas con el repostaje. Por suerte nosotros, el equipo 5, esquivamos cualquier incidente.
La noche empezaba a preocupar, no habíamos descansado, el sueño se apoderaba de nosotros, pero comenzamos a apretar. El coche se comportaba muy bien, pudiendo rodar a buen ritmo con comodidad y sin elevar demasiado los consumos. Era precisamente el momento de ver si nuestra estrategia funcionaba: correr en las últimas horas de carrera.
La mañana era intensa, dos equipos empezaban a apretar, y las cartas estaban sobre la mesa. Nosotros ya habíamos escalado hasta la tercera posición, y los tres primeros comenzamos a rodar en la misma vuelta, tras casi 20 horas de prueba.
Las estrategias de cada equipo salían a relucir, algunos reducían ritmo y otros lo aumentaban. Estos últimos a su vez mostraban que simplemente estaban jugando con el resto, puesto que no era posible mantener ese ritmo a estas alturas de carrera. No nos preocupaban de cara al final. Seguíamos confiando en la estrategia.
24H Híbridas Toyota C-HR:…truncada en la última vuelta
A tres horas del final, cuando ya teníamos neumáticos cambiados y habíamos realizado nuestro último repostaje, estábamos confiados, era el momento de apretar y gastar todo lo que habíamos ahorrado.
Según nuestras cuentas, y el coche así lo corroboraba, podíamos rodar muy fuertes durante casi las tres últimas horas, sin concesiones al consumo. Y así lo hicimos. Primero probamos, después confirmamos y finalmente fallamos. Luego te cuento.
Si lo habitual era rodar en 2:50 por vuelta, no subíamos de 2:35 en los últimos compases, marcando la que era la vuelta rápida: 2:27. Significaba esto apretar en rectas, puesto que en curvas ya marcábamos un ritmo lo suficientemente alto.
Y comenzaron las dudas. En el último turno, el de un servidor, tocaba apretar con una autonomía todavía superior a los 150 kilómetros. Con un consumo fijado en unos 12 l/100 km. No pasaba nada hasta que se encendió la reserva para, una vuelta después, perder la estimación de autonomía.
¡Rodábamos completamente a ciegas! El coche no se atrevía a asegurar si llegaríamos a final de carrera, y nosotros tampoco. Los cálculos incluso dictaban que a ese ritmo nos sobraría combustible pero… ¿y si no era así? ¿Merecía la pena quedarnos tirados y no clasificar?
Reducir el ritmo era lo más sensato, pasamos a rodar en 2:40 reduciendo gasto. No, no iba mal la cosa, íbamos asentados en el primer puesto, destacados, y rodando a un mayor ritmo que el resto. Menos uno. Menos un equipo al que no habíamos marcado. El que no nos preocupaba.
Su estrategia era tan buena como la nuestra, puesto que podían empujar a final de carrera al mismo ritmo que nosotros. Ellos estaban en reserva, pero con una estimación de autonomía que perderían en los últimos compases. Nosotros no sabíamos exactamente qué pasaba desde hacía una hora.
El último compañero, encargado de dar fin a la cita, tenía encargado marcar los tiempos del segundo. Si rodaba rápido, rodar rápido. Si rodaba lento, rodar lento. Y así ocurrió, hasta que los tiempos nos jugaron una mala pasada.
Según la tabla el segundo coche rodaba rápido pero no le daba tiempo a adelantarnos a ese ritmo. Quedaban apenas unos minutos de prueba. Los tiempos estaban ahí, más de 40 segundos de distancia. Pero la radio decía otra cosa.
El piloto gritaba: había un coche detrás rodando más rápido que él. Mucho más rápido. Nosotros no lo veíamos, tenía que ser un doblado ganando vuelta, pero nos equivocábamos. Los más de 40 segundos de diferencia no eran tales. Era el segundo clasificado pidiendo paso.
Pero era tarde. En la última vuelta nos adelantó, a falta de unas pocas curvas. Perdimos la posición y la carrera, con una diferencia tan absurda que el jolgorio en el muro de recta iba in crescendo. ¡Qué carrera más intensa y bonita! Y eso que habíamos perdido.
24H Híbridas Toyota C-HR: las penalizaciones
Cuando todo había acabado seguía habiendo emoción. La implicación del equipo y la estrategia por la que apostamos había funcionado. Y a pesar de ello, a pesar de que podíamos haber ganado, la victoria no estaba en nuestra mano.
Las penalizaciones no se anunciaban hasta final de carrera, restando vueltas. Eran duras, muy duras, sobre todo la que nos afectó. El pit lane estaba restringido a 30 km/h, una velocidad que no coincidía con la del coche. Cuando quisimos darnos cuenta ya era tarde, o eso parece.
Nos penalizaron con nada menos que 21 vueltas, casi al que más (23). Contando con que un equipo no clasificó pues se quedó sin gasolina en los últimos compases, realmente clasificamos cuartos. Posición tal vez algo injusta por el desfase de velocidad entre el coche y el radar.
Está claro que el Toyota C-HR, sin modificación alguna desde la fábrica, se comportó de maravilla, realizando la carrera sin contratiempo alguno y devolviendo un consumo total medio cercano a los 7 l/100 km.
