Porsche 911 SC vs. Ferrari 308 GTBi: la guerra de los mundos (I)

Porsche 911 SC, pasión Teutona

En su momento, tanto el Ferrari 308 GTBi como el Porsche 911 SC eran la puerta de acceso a la gama de los dos fabricantes de deportivos por excelencia. Aún así, llevan en sus genes lo mejor y lo peor de las dos marcas para hacer frente a la batalla incruenta que durante décadas han protagonizado los automóviles italianos y alemanes, especialmente Ferrari y Porsche.

Los dos son hijos indirectos de las sucesivas crisis que se desencadenaron después de 1973, y que hizo del consumo y la contaminación dos preocupaciones más a añadir a la hora de lanzar un automóvil al mercado.

Más adelante nacerían las primeras creaciones hechas específicamente bajo estas premisas, de momento, nuestros protagonistas son adaptaciones sobre la marcha a una situación que había cambiado.

El Porsche 911 SC

En este primera parte del artículo, vamos a tratar de nuestro invitado alemán, el Porsche 911 SC. Los SC 3.0 llegaron al mercado en 1977. Sus siglas corresponden a Super Carrera, ya que precisamente sustituía al Carrera 3.0.

Pese a mantener una configuración mecánica similar a éste, un bóxer de 6 cilindros y 2.994 cm³ situado junto con la caja de cambios tras el eje posterior, lo cierto que su potencia descendía de 200 a 180 CV a 5.500 rpm, 20 CV y 500 vueltas menos.

Su estética, como es tradición en la marca, tampoco sufría apenas cambios, manteniéndose las líneas básicas creadas por Ferdinand Alexander Porsche allá por 1963. También estaba disponible en versión Targa.

Ya en 1980, se aumentó la potencia hasta los 188 CV, aunque fue un año después cuando el modelo da un salto de verdad, gracias en buena medida a un aumento de la relación de compresión que pasa de ser 8,5:1 a 9,8:1, cambio permitido por el empleo de gasolina súper.

De esta forma, la potencia era de 204 CV y las prestaciones mejoraban notablemente, llegando en 5,7 segundos a los 100 km/h, para una punta de 235 km/h, todo con un consumo medio que se quedaba en 10,4 litros a los 100 km.

También existió el Porsche 911 SC Cabrio

Nuevamente se ofertaba la variante Targa, aunque la verdadera sorpresa se produjo en marzo de 1983, en el Salón de Ginebra, cuando se dio a conocer la variante SC Cabriolet, diecisiete años después de que cesara el último descapotable de la marca, el 356 C Cabriolet.

Antes, en 1982, se había presentado una serie especial de 200 unidades (color Meteor con tapicería de piel y tejido en tono vino) denominada Ferry Porsche Edition. El éxito de los SC (se vendieron 58.914 unidades de todas las carrocerías) contribuyó a la propia supervivencia del 911, en un momento en el que ésta no estaba nada clara.

Porsche 911, el clásico más demandado del mercado

Cuenta Peter W. Schutz, Presidente de Porsche entre 1981 y 1987, que en un principio estaba prevista la continuidad de los 944 y 928, mientras que ¡el 911 cesaría en 1981!

En la pizarra del despacho de Helmuth Bott, responsable de desarrollo de la compañía por aquel entonces, estaban dibujadas las líneas del tiempo de los tres modelos, y fue Schutz quien de motu propio agarró una tiza y extendió la línea vital del 911 hasta salirse de la propia pizarra.

Puede que esa decisión supusiera la salvación, no sólo del nueve once, sino de la compañía.

Nuestra unidad

Nos cuenta José Luis Millán, su propietario, que lo suyo con el 911 SC fue un amor de juventud, allá por los primeros 80, y que no paró hasta hacerse con uno.

Corría el año 98 y cuando lo compró estaba en un estado lamentable, muy feo, incluso tenía un paraguas para sujetar el capó. Empezó a invertir en él tiempo y dinero, hasta llegar a superar el millón de las antiguas pesetas.

El nuevo Porsche 911 RSR 2017, ahora con motor central

Por desgracia, a la vuelta de un evento del Club Porsche España, el 31 de mayo de 2000, una piedra perforó el cártel y reventó el motor. No le quedó más remedio que enviarlo a Neuwied, en Coblenza, Alemania, donde le rehicieron por completo motor y cambio (escupía la segunda), sustituyendo además el embrague.

Tras la reparación, hizo el rodaje en el mismísimo Circuito de Nürburgring, y en agosto de ese mismo año volvió circulando a España. Desde entonces le ha hecho más de 60.000 kilómetros, en la actualidad cuenta con 192.137 en su marcador, y es que ha hecho viajes a Francia y acude a numerosas salidas del Club Porsche.

A los mandos del Porsche 911 SC

Arrancamos la prueba con el Porsche, en inmaculado color blanco, con los paragolpes de fuelle, las preciosas llantas Fuchs en negro y el increíble alerón de innegable atractivo.

Para el que esto escribe, serán cosas de la edad, es la imagen más redonda de todos los 911 construidos hasta la fecha. Bajo el alerón encontramos la razón de ser nuestro protagonista, un bóxer 6 refrigerado por aire –aunque los actuales ya lo sean por líquido– en posición ‘todo atrás’.

Llegados a este punto, es el momento de desmontar algunos tópicos, puesto que la distribución mecánica racional es precisamente la que emplea el Ferrari, con el motor en disposición central transversal, mientras que es el Porsche el que no renuncia a la tradición, a la pasión de la marca por esta configuración, aún a costa de sacrificar otros aspectos como un comportamiento más neutro.

Habitáculo

Pasamos al interior y llama la atención una posición de conducción relativamente alta, además de una visibilidad más que correcta. Los acabados son sobrios, pero de calidad, y los asientos recogen el cuerpo sin problemas.

Frente a nosotros, nada menos que cinco relojes con toda la información necesaria, con el cuentavueltas en el centro, como corresponde; a su derecha el velocímetro. A la izquierda la llave de contacto por supuesto.

Motor en marcha y lo primero que sorprende es que el embrague no resulta duro y que la caja de cambio obedece nuestros dictados sin rechistar. Además, incluso en las relaciones más largas responde con cierta alegría.

En segunda y tercera aprieta bastante más de lo que sus 204 CV podrían hacer suponer, a la hora de acelerar se nota que todo el peso lo recoge la parte trasera. Tampoco las curvas son un lugar donde muestre ningún tipo de incomodidad, frenas con decisión transfiriendo peso al eje delantero y redondeas la curva poniendo de nuevo gas.

Hablando del equipo de frenos, resulta contundente, y más que aprovechable una vez nos hemos acostumbrado a su mordiente. Ni que decir tiene que en vías rápidas no tiene ningún tipo de problema.

Conclusión

Lo cierto es que al bajarse del 911, al menos de este SC, uno tiene la sensación de que todo lo hace bien, acelera, gira, frena y no resulta en absoluto incómodo, más bien al contrario. Sin controles de tracción, su manejo al límite es seguro más delicado, extremo que no llegamos a comprobar, pero resulta ideal para una conducción rápida.

Tanto los asientos delanteros, como la maleta son casi testimoniales, pero no es en absoluto descabellado pensar en un uso habitual.

Antes de poner las manos sobre el Ferrari 308 GTBi, lo cierto es que este fantástico Porsche 911 SC nos ha convencido. ¿Será mejor el Cavallino?

FOTOS FERNANDO VILLAR