Ahora, cuando Citroën cumple su primer centenario, hacemos un repaso a los diez mejores modelos que han lucido el doble chevrón en el frontal. Recordemos que es una marca que nació en 1919 de la mano de André Citroën, director de una fábrica de obuses durante la Primer Guerra Mundial. Su interés por el naciente mundo del automóvil le llevó a Estados Unidos para conocer los avances de Henry Ford en sus métodos de fabricación, importando a Europa la cadena de montaje.
Poco después de la fundación de la compañía comenzó a trabajar un ingeniero estadounidense que tenía experiencia en la construcción de vagones de tren, para posteriormente trabajar en Dodge. Trajo las carrocerías completamente en acero, algo que pronto replicarían todos los fabricantes.
A principios de los años treinta André Citroën trabajó en un vehículo revolucionario, el Traction Avant, dando así comienzo a la historia de la compañía, y a una de las máximas de las que siempre ha presumido el fabricante francés, el ir un paso por delante en cuestiones tecnológicas.
Repasamos los 10 mejores coches de la historia de Citroën:
Citroën Traction Avant
Un automóvil revolucionario, el primero en equipar chasis autoportante y tracción delantera, igual que la mayor parte de vehículos actuales. Fue longevo fabricándose desde 1934 hasta 1957, un total de 23 años. Este tenía diferentes versiones con carrocerías de diferentes tamaños como la longitud de 4.450 a 4.960 mm o una anchura 1.620 a 1.790 mm. También su altura y su batalla cambiaron desde los 1.520 a los 1.580 mm y 2.910 a 3.270 mm para la segunda. Esto se veía reflejado en el peso con vehículos que apenas pesaban 900 kg hasta los más pesados, grandes y lujosos de 1.380 kg.
El Citroën Traction Avant fue todo un éxito. Sus propulsores se asociaban a una caja de cambios manual de 3 velocidades (que desarrollada en dos semanas). Sus propulsores comenzaron con un 4 cilindros en línea de 1.303 centímetros cúbicos que rendía 32,4 CV de potencia, recibiendo la nomenclatura de «7A». Posteriormente hubo versiones 7B (1.529 cm3 y 35,4 CV) y 7 C (1.911 cm3 y 46,6 CV). A estas se unieron dos últimas opciones, una de seis cilindros en línea (2.867 cm3 y 78 CV) y un último V8 de 3.822 cm3.
André Citroën aducía que un vehículo autoportante sería más fácil de fabricar, simplificando la factoría. Al mismo tiempo, la incorporación de la transmisión y el motor en el mismo eje simplificaría este proceso al tiempo que lograría realizar un vehículo más ligero. Para los usuarios los beneficios eran la mejora de la habitabilidad y un suelo plano que permitiría viajar con mayor comodidad a los pasajeros.
Citroën HY
Tras la Segunda Guerra Mundial, Citroën necesitaba renovar su modelo de transporte ligero. Trabajó en ocho proyectos diferentes. Se quedaron con el último, por lo que decidieron hacer referencia a este con la octava letra del abecedario: la «H». Esta furgoneta ligera se construyó desde 1947 hasta 1981, con 34 años en las líneas de producción.
Utilizó motores gasolina y diésel, todos ellos de cuatro cilindros y asociados a una caja de cambios de tres velocidades heredada del Citroën Traction Avant. Para los de gasolina se utilizaban motores de 1628 cm³ de 90 CV y de 1911 cm³ con 11 CV. Los diésel por su parte recurrieron a un propulsor Perkins de 1621 cm³ con 7 CV, para sustituirlo por un Indenor de 1610 cm³ de idéntica potencia, para acabar montado un propulsor propio de 1948 cm³ y 8 CV. Finalmente se produjeron tres versiones del modelo: una pick up, una cabina con chasis y la furgoneta cerrada (HZ, HY y HW respectivamente).
La versión de menor tamaño medía 4,26 metros de largo, tenía una altura de 2,3 metros y una batalla es de 2,536 metros. Esta permitía una capacidad de carga de 7,3 m3. Como curiosidad, la Citroën H era conocida en Francia como la «nariz de cerdo» o ensaladera las que eran utilizadas por la policía. Comparte faros con los Citroën 2CV y toma elementos como el cuadro de mandos de los turismos de Citroën y sus paneles de acero corrugado se inspiran en los utilizados por los aviones Junkers, para una mayor resistencia en el material.
Citroën 2CV
Un modelo que comenzaba su desarrollo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial y que inició (comenzó) su comercialización en 1948, un año después de la (-) Citroën H. Este centró su desarrollo en las personas que vivían y trabajaban el campo. En total se vendieron 5.118.889 unidades desde 1948 hasta 1990, entre los turismos y la variante furgoneta, gran parte de ellas producidas en Vigo (Pontevedra) siendo el modelo inaugural de la factoría.
Su nombre tiene cierto carácter impositivo, debido a que es la potencia fiscal del vehículo en Francia. Este modelo trataba de ofrecer lo mínimo para llegar a ser un coche, en palabras del ingeniero jefe: «Toute Petite Voiture» (Vehículo mínimo). Tanto es así, que a las primeras unidades se les llamó «paraguas con 4 ruedas», los primeros prototipos equipaban un único faro.
El primer motor equipado por el Citroën 2CV era un bicilíndrico refrigerado por aire con 375 cm3 y 9 CV de potencia. Con posterioridad se aumentó la potencia del propulsor hasta los 12 CV en 1954, evolucionando el propulsor de 425 cm3 hasta los 18 CV. A finales de los 60 se sustituyó el propulsor por uno más moderno y eficiente hasta alcanzar los 35 CV de potencia. Los frenos eran sustituidos por unos de disco. La mayor curiosidad de este modelo reside en una suspensión horizontal, dónde los elementos elásticos se sitúan en paralelo al chasis.
Citroën ID/DS
El sustituto del Citroën Traction Avant nacía en 1955, con su presentación en el Salón del Automóvil de París. Este modelo se mantuvo en producción durante 20 años, hasta 1975. Tras 18 años de desarrollo el Citroën DS presentaba tecnologías realmente innovadoras como la suspensión hidroneumática con control constante de la altura del vehículo. Dos años más tarde se presentaría una versión más económica, denominado Citroën ID, que mantenía el concepto del diseño aunque incluía menos avances tecnológicos.
A lo largo de su vida comercial existieron dos tipos de carrocerías principales, sedán y familiar. Además hubo una versión descapotable de dos puertas. Estas se diferenciaban por la mayor capacidad de carga debido a una carrocería más larga de 4.991 milímetros por los 4.826 del sedán; y la carrocería con techo horizontal hasta el final del vehículo. En 1968 se lanzó al mercado la nueva versión, en la que se cambiaban los faros redondos por unos carenados direccionables. Este rediseño lo llevó a cabo Robert Opron, el mismo diseñador que realizó el Citroën SM o el Alfa Romeo SZ.
Sus propulsores eran versiones evolucionadas de aquellos que movían al Citroën Traction Avant, aumentando su cilindrada de forma progresiva desde los 1,9 litros hasta los 2,3 de las últimas versiones. Este era tachado de vehículo lento en su aceleración, pero lograba mantenerse entre los primeros cuando la superficie era deslizante, ganando tan dispares como el Rallys de Montecarlo (1959 y 1966), Rally de Finlandia y Rally de Marruecos.
Citroën GS
Esta berlina familiar de Citroën nació para situarse inmediatamente por debajo del Citroën DS y por encima del Citroën Ami, que no dejaba de ser una versión elaborada del Citroën 2CV. De este modo nacía un automóvil asequible para la clase media emergente en Europa. En él se incorporaban avances tecnológicos provenientes de los Citroën DS y de los Citroën 2CV. Este tenía carrocería estándar y familiar, destacaba su baja resistencia aerodinámica.
Del Citroën 2CV heredaba la tecnología del propulsor con un nuevo desarrollo de motores bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire con árboles de levas en culata. Estos lograban un funcionamiento suave y fiable, con unos requerimientos de mantenimiento muy bajos. El primero de ellos tenía 1.015 cm3 y 55 CV. Estas cifras fueron aumentando hasta alcanzar los 1.300 cm3 y 65 CV de potencia.
Por parte del Citroën DS heredaba la suspensión hidroneumática con control continuo de la altura del vehículo y otros elementos como la caída en cuña de su perfil. También se realizaron diferentes niveles de acabado. De menos equipada a más, los paquetes reciben el nombre Special, Club, Pallas y, para las versiones deportivae: x1, x2 o x3.
Citroën SM
Un coupé singular obra del diseñador Robert Opron. Este modelo nace tras la llegada de Maserati al seno de Citroën. Tras esta adquisición se decidió realizar un Gran Turismo, que equiparía un motor diseñado por Maserati e implementaría los avances más punteros de Citroën en materia de confort de marcha. El resultado fue un coupé majestuoso que sólo estuvo en el mercado desde 1970 hasta 1975.
Incorporaba un sistema de dirección con autocentrado. La prueba que realizaron los probadores durante la presentación del modelo fue poner del vehículo a 200 km/h, con los periodistas en su interior, enfrentar una masa de agua sólo con un lado del vehículo. Justo antes soltaban las manos del volante, mostrando a la prensa especializada que este sistema sería útil incluso en carreteras anegadas. Otro elemento es la suspensión hidroneumática (nueva evolución del sistema), con la que no era necesario un gato para cambiar una rueda. Este estaba unido a los faros de manera que variaban el haz de luz según la altura del eje trasero.
Su propulsor llegó al mercado en una versión de carburación con la que se lograba extraer 170 CV a su propulsor de 3,0 litros. Posteriormente se añadió un sistema de alimentación mediante inyección electrónica, mejorando los registros de consumo y potencia. Otro elemento muy característico del Citroën SM es que mantiene la tracción delantera con el motor situado en posición longitudinal. Además ya equipaba sistemas como los elevalunas eléctricos o aire acondicionado.
Citroën AX
Uno de los utilitarios más carismáticos de los años 80 que permaneció en el mercado durante diez años. Inicialmente estaba destinado a ser un Talbot no un Citroën, aunque la situación de esta en el mercado varió los planes que para que terminara siendo un modelo con el doble chevron. Apareció con carrocería de tres puertas y motores de gasolina, para incorporar la versión de cinco puertas y el propulsor diésel un año más tarde. Tenía un tamaño de 3,495 m de longitud, 1,560 de anchura y 1,355 de altura. Su batalla se quedaba en 2,280 metros.
El Citroën AX se labró la fama de vehículo ligero, rápido y parco en consumo. Su bajo peso (680 kilogramos en la versión más pesada) le otorgaba una gran relación peso/potencia a lo que se sumaba un gran trabajo aerodinámico con un coeficiente aerodinámico de 0.30 Cx. La suma de todo era una excelente velocidad punta teniendo en cuenta su potencia. Durante años mantuvo el récord de vehículo con menor consumo, especialmente en sus versiones diésel. Estas nacieron con un 1,4 litros atmosférico con 53 CV que pasó a 50 CV al catalizarlo, y se ampliaron a un 1,5 litros de 58 CV que heredó el Citroën Saxo.
Hubo hasta seis opciones de gasolina, que con el tiempo fueron mejorando en sus respuestas y consumos (destaca la llegada de los catalizadores e inyecciones). Así, se podían encontrar potencias que se movían entre los 45 y 98 CV. Sin embargo, además de sus ventas y de la ruta que sirvió de presentación del modelo y que unió París con Pekín (cuando China era un país impermeable a cuanto sucediera en el exterior), este modelo pasó a la historia por ser el primero en presentar una versión eléctrica: el Citroën AX Electrique. Podía alcanzar los 90 km/h y tenía una autonomía de unos 100 kilómetros.
Citroën XM
El sucesor del Citroën CX y, en consecuencia, de los Citroën DS. Se situó como la cúspide de la gama de la marca en 1989. Contaba con elementos como el climatizador, mandos en el volante y un sistema de suspensión hidroneumático controlado de forma electrónica. Lo más destacable era su elevado confort de marcha y su elevada fiabilidad tras el restyling de 1994.
El sucesor del Citroën CX y, en consecuencia, de los Citroën DS. Se situó como la cúspide de la gama de la marca en 1989. Contaba con elementos como el climatizador, mandos en el volante y un sistema de suspensión hidroneumático controlado de forma electrónica. Lo más destacable era su elevado confort de marcha y su elevada fiabilidad tras el restyling de 1994.
Aunque se guarda buen recuerdo del modelo, mostraba fallos electrónicos derivados de un ahorro excesivo en los conectores (con el consiguiente despido del equipo responsable). Con la renovación del modelo en 1994 se subsanaron, acompañando por fin la fiabilidad mecánica y permaneciendo en el mercado hasta principios del año 2000. Derivado de esto la demanda del Citroën XM fue muy importante cuando se lanzó aunque cayó progresivamente, siendo el mercado francés su principal destino.
Citroën Xantia
Sucesor del Citroën BX y otro encargo para la oficina de diseño de Bertone. Este modelo adopta una estética más moderna y semejante a modelos de otros fabricantes, aunque mantiene la suspensión hidroneumática e introduce su variante Activa en los modelos más potentes. A día de hoy es el vehículo que más rápido realiza la maniobra del alce y todo sin control electrónico de estabilidad (ESP).
Llegó en 1993 para quedarse hasta 1999, con propulsores gasolina y diésel. Los diésel tenían potencias comprendidas entre 68 y 109 CV con dos opciones atmosférica y tres con turbo. Estrenó la denominación HDi para el 2,0 litros (1998). Por parte de los gasolina había seis opciones con potencias comprendidas entre los 88 y los 190 CV, este último en un motor desarrollado para el Citroën XM. Se mantuvo el 2.0 TCT, su único motor gasolina turboalimentado, con 147 CV.
Tenía un precio de acceso de 2.515.000 pesetas (15.115,45 euros) con suspensión hidroneumática, muy semejante a la equipada por el Citroën BX al que sustituía y que era capaz de soportar 0,9 G de aceleración lateral. En 1995 apareció la suspensión activa que elevaba el precio de partida del Citroën Xantia hasta los 3.350.000 pesetas (20.133,91 euros).
Citroën Xsara
En 1997 apareció el Citroën Xsara con su versión de cinco puertas y solo un año después llegaron la versión break (familiar) y la de tres puertas. Estuvo en el mercado hasta 2004 en sus versiones berlina y hasta 2006 en sus versiones familiares. Estrenó en el segmento de los compactos equipamientos como el climatizador, ordenador de a bordo, asientos deportivos, ESP, control de crucero o navegador GPS.
Durante la vida comercial del modelo se realizaron dos lavados de cara, en el año 2000 para adaptar el diseño a los nuevos modelos de la firma, y el segundo en 2003, casi al final de su vida comercial. Llegó al mercado con un gran número de motorizaciones, a las que habría que sumar las evoluciones de estos por las medidas anticontaminación impuestas por Bruselas. Así, los propulsores de gasolina tenían potencias que variaban entre los 75 y 167 CV mientras que los diésel se encontraban entre los 70 y 111 CV. También sirvió de banco de pruebas pues incorporó diferentes conceptos experiementales como el DYNAlto o el DYNActive, ambos explorando los inicios de la hibridación. También fue incorporó elementos como las funciones Stop/Star o la función boost con un motor eléctrico ayudando en el empuje al térmico.
Se ganó la fama de vehículo ágil en carreteras reviradas en gran parte debido a su eje trasero direccional. Este fue el último coche que condujo Carlos Sainz en el mundial de rallies y el que sirvió a Sebastian Loeb para lograr el primero de sus 9 títulos consecutivos, además de que fue capaz de plantar cara en dos ruedas motrices a los todopoderoso cuatro ruedas motrices (en su versión kit car). Se impuso en los Rallys de Cataluña y Córcega en inferioridad de condiciones.
