Se ha sabido ganar un lugar en la historia, en nuestra historia. Así es el Renault 8.
Unánimemente aclamado, cualquiera de las dos versiones del Renault 8 se ha ganado un hueco en la historia de la automoción en nuestro país; especialmente el TS, ligado a la Copa Nacional. Pocos automóviles han aglutinado tanto consenso como éste, y lo cierto es que su demanda fue muy alta a lo largo de sus doce años de vida en España.
Tras la presentación del R4, con motor y tracción delantera, está claro que el Renault 8 fue una elección conservadora por parte de la marca. Al menos por su distribución mecánica, no ya en el plano técnico o estético; donde introducía numerosas novedades.
Esto pudo ser debido al tipo de público al que iba dirigido. Ya que aunque modelos como el Citroën 2CV, el Mini o incluso el propio R4 habían demostrado que el “todo delante” podía ser un éxito, no estaba claro que la fórmula funcionase en segmentos superiores.
El nacimiento del Renault 8
También pudo deberse a que su concepción arrancó a finales de la década de los 50. Y es que, en un mercado donde la vida comercial de cada modelo iba haciéndose progresivamente más corta, la Régie se puso a trabajar en el sustituto del Dauphine casi desde el mismo momento del lanzamiento de éste; fue lo que se denominó Proyecto 113.
Del diseño se encargó el departamento de estilo de la marca, con Robert Barthaud a la cabeza. Aunque también intervino como diseñador externo Philippe Charbonneaux; ya que en un principio no convencieron los primeros bocetos presentados por Barthaud.
Las formas redondeadas del Dauphine dieron paso a unas mucho más cuadradas en el Renault 8; que además incidieron favorablemente en la habitabilidad. Algo a lo que contribuyó, sin duda, la ubicación de la rueda de repuesto, en un hueco propio bajo el maletero.
Los pequeños detalles
Pero es innegable que lo que más sorprendió fue la forma de su capó, casi de vierteaguas, con una pronunciada hendidura central. Tampoco dejó indiferente la ubicación del logo, situado a la izquierda (en el sentido de la marcha), en vez de centrado; posición que se mantuvo hasta la llegada de los dobles faros.
Las novedades no sólo llegaron en el apartado estético, sino también en el técnico; con por ejemplo los discos de freno en las cuatro ruedas, aunque las versiones FASA sólo los equiparon en el eje delantero.
Con lo que respecta al habitáculo, no sólo se ganaba en espacio, sino que los materiales eran mejores; así como el sistema de aireación. Todo fue fruto de un profundo estudio, ya que, por primera vez, se cuidó con esmero el diseño del habitáculo, trabajando en la ergonomía, en las formas, tamaños y muelles de los asientos, en la relojería…
Salto de calidad
El salto con respecto a su predecesor fue notable. Incluyendo algunos elementos de confort que hasta entonces parecían destinados a segmentos superiores; como los asientos reclinables, huecos portaobjetos, mandos agrupados en torno al volante, espejo de cortesía en el parasol, alumbrado interior, tres ceniceros (dos delante y uno para las plazas traseras) o reposabrazos en las puertas de conductor y acompañante.
Evidentemente, no fue el Renault 8 el primer automóvil de su categoría en incluir estos lujos; pero sí quizá el pionero en reunirlos juntos, algo que lógicamente no hizo sino granjearle el favor del público.
Motor
La mecánica de 4 cilindros en línea y 956 cm3 elegida para el R8 era de nuevo diseño; pese a que algunas soluciones se inspiraban en la que ya equipaban los 4 CV y Dauphine. Obra del Vuaillat, contaba con un cigüeñal de cinco apoyos, lo que permitía unos superiores regímenes de giro y con ellos una potencia mayor y un diámetro por carrera de 65 x 72 milímetros.
La potencia final era de 41 CV a 5.200 vueltas y la velocidad punta de 130 km/h. La mecánica, que pasará a la historia bajo la denominación Sierra, había debutado realmente en los últimos Floride, los S.
Cambios y suspensión
Por lo que respecta al cambio de marchas, inicialmente estaba disponible en versiones de tres o cuatro relaciones (siempre con la primera sin sincronizar). Aunque desde 1963 se montó un nuevo cambio de cuatro relaciones, todas sincronizadas, como única opción. Dicha caja, que se había estrenado en el Caravelle, fue la que llevaron las variantes nacionales.
La suspensión delantera independiente estaba sustentada por dos trapecios oscilantes y contaba con barra estabilizadora. La trasera, también independiente, fue sufriendo modificaciones a lo largo de la vida del modelo; con diferentes caídas en las ruedas, bajando al tiempo el centro de gravedad. Con lo que se esperaba mejorar el agarre y el comportamiento.
Los primeros cambios
A lo largo de los años, el Renault 8 fue sufriendo diversos cambios. A finales del verano de 1967, se cambió el tablero original por el del R10, incluyendo la plancha de madera que lo cubría y las entradas de aireación laterales, aunque la guantera no llevaba tapa.
También se tomaban los asientos del R10. Esta segunda generación no tiene contratipo en las comercializadas al otro lado de los Pirineos. Además, se rebajó el precio tanto del R8 y como del R10 para poder competir con los Simca 1000 GL y Morris 1100 respectivamente.
Desde septiembre de 1971, la instrumentación rectangular dio paso a una con relojes circulares; cambiándose además el volante, la palanca de cambios, la empuñadura del freno de mano, mejorando el espejo interior y los parasoles, además de incluir nuevos asientos. En el exterior se modificaron los tapacubos o el escape, ahora recto como el del TS, añadiéndose una moldura cromada al estilo R10.
Evolución
También se incorporaron las llantas del TS de 4,5 pulgadas, lo que aumentaba la vía. Asimismo, recibió el bloque y la culata del R12; al tiempo que se ampliaba el diámetro de las válvulas y el colector de escape pasaba a tener cuatro salidas independientes.
Los pistones o el delco también sufrieron modificaciones. Todo este trabajo daba como resultado unos 3 CV extra de potencia. Se aprovechó para reflejar la evolución en la gama de colores, ahora con hasta siete variantes entre las que elegir. Estos cambios se retrasaron en el R8 TS para que no afectasen a la temporada en curso de la III Copa Nacional TS.
Ya en 1972 se adaptaron los dobles faros delanteros del TS en toda la gama, así como unos pilotos traseros de mayor tamaño y unas llantas de 14”. También el interior recibió pequeños retoques, incluido el piso cubierto de moqueta.
En mayo de 1973, se cambiaron los paragolpes y la posición de las luces de intermitencia, variaciones que incluían nuevas llantas y neumáticos de mayor medida (de 135-15 a 145-15). Se modificó además la caída de las ruedas traseras para mejorar la estabilidad, algo que nunca se consiguió afinar completamente.
El Renault 8 TS
Algunos directivos de FASA Renault estaban convencidos de que había hueco en el mercado para un R8 de carácter deportivo, por lo que con la llegada del R10 y su mecánica de 1.108 cm3 convencieron a la dirección de FASA para dar el paso, naciendo así en octubre de 1968 el Renault 8 TS, cuya importancia histórica en nuestro país trasciende con mucho lo meramente comercial, dado que, como bien es conocido, fue el modelo sobre que se disputaron las primeras ediciones de la Copa Nacional TS.
Llegados a este punto, conviene aclarar que estamos ante un modelo totalmente nacional, sin réplica en Francia; donde las variantes Gordini llegaron a rendir hasta 88 CV. No obstante, el Renault 8 S es muy similar a nuestro protagonista; aunque se le dotó de un carácter burgués, y así se comercializó.
La base del R8 TS
Tomando como base el motor del R10, con la compresión elevada hasta 9,5 a 1 y otras variaciones mecánicas, se conseguían 53 CV (frente a los 46 del R10).
En el exterior se añadieron dos faros extra en el frontal que acentuaban su deportividad, mientras el cuadro de instrumentos cambió por completo, con una atractiva batería de relojes frente al conductor. También el volante tapizado en piel y con dos radios agujereados resultaba más deportivo, así como los asientos.
Todo se acompañó con dos colores “chillones” (azul y amarillo) específicos para los TS. Ya desde la misma presentación se aclaró que tanto el R8 como su variante TS estaban destinados a convivir en el mercado, y que este último ofrecía a quien lo desease una superior reserva de potencia y, con ella, unas mejores prestaciones. Igual que sucedió con el R8, el TS recibió en 1972 el bloque del R12, con válvulas y conductos de admisión y escape de mayor tamaño. Con algunas modificaciones en culata, cámara de combustión o en el eje de levas, la potencia se incrementa 3 CV, llegando a los 56.
Vida comercial
La recepción que tuvo el R8 fue muy buena, y eso que en el final de su vida los “todo atrás” estaban ya ciertamente desfasados; pese a lo cual sus cifras de venta eran realmente notables, manteniéndose estables a lo largo de su comercialización.
Algo a lo que no llegó a afectar ni siquiera la crisis del petróleo. Le acompañaban enormes diferencias existentes con el comportamiento de su hermano, el R10, que llegó a superar a nuestro protagonista en su segundo año de vida, pero que cuyas ventas se redujeron prácticamente a una cuarta parte casi de inmediato.
Y es que las variantes lujosas de modelos conocidos nunca han terminado de funcionar, pues su imagen sigue ligada a los coches de los que derivan. En realidad, nuestro protagonista se cayó del catálogo de FASA porque no era tan rentable para la marca; ya que la demanda seguía siendo muy alta. Precisamente un R8 azul salido de planta en abril de 1966 fue el Renault número 200.000 producido por FASA.
A los mandos
Su fama le precede, y las crónicas de la época hablan del R8 como un automóvil que andaba bien, gastaba mucho y resultaba poco menos que irrompible. El motor es muy elástico y empuja desde abajo, con una bien ganada fama en recuperaciones y una velocidad punta aceptable.
Tanto su confort como la amortiguación siempre recibieron críticas muy positivas, pese a que era sensible al viento lateral, mientras que sus frenos, con los discos delanteros, estuvieron considerados durante mucho tiempo como una referencia en el mercado nacional. La caja de cambios fue alabada de igual forma.
Los “peros”
Entre los peros, la suspensión trasera se muestra inestable cuando el auto transporta a cinco pasajeros, problema que acabó siendo endémico pese a los esfuerzos de la marca, pues se trataba de una deficiencia de diseño difícilmente subsanable.
Respecto al TS, siempre se ha destacado su deportividad, gracias a los desarrollos del motor que, en conjunción con la excelente caja de cambios, permitían extraer todo lo que daba la mecánica. Para buscar los límites, exigía una conducción fina, pues el eje trasero seguía mostrándose nervioso y los frenos notaban el aumento de prestaciones, pero en general recibió siempre excelentes críticas.
Un gran valor… ¿sentimental?
El valor de los R8 y especialmente de los TS se aleja, y parece que cada vez más, de eso que llamamos el valor sentimental. Los primeros rondan los 3.000 euros, en un estado excelente, mientras que los R8 TS se han establecido en la frontera de los 9.000 euros, siempre hablando de unidades en gran estado. Tomando las debidas precauciones, supondrá una magnífica compra, porque por suerte hay un buen número de unidades en fantástico estado disponibles.
