Las emisiones de CO2 por km y coche aumentaron en Europa por cuarto año consecutivo.
Las restricciones al tráfico de determinadas mecánicas en algunas ciudades o la implantación de las etiquetas de la DGT son algunas de las medidas ecologistas que se han puesto en marcha en nuestro país, normativas que también se están implantando en el resto de Europa. Sin embargo, a pesar del empeño de Bruselas en reducir la contaminación procedente de los vehículos, los números no salen. Las emisiones medias de CO2 por kilómetro y coche aumentaron en Europa un 1,8 % el pasado año.
Y no es algo circunstancial ni tampoco se le podría achacar este dato al cambio en el ciclo de homologación, que ha pasado del NEDC al WLTP (que entró en vigor en septiembre de 2019). Es más, desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) han comprobado que este aumento se ha convertido en tendencia pues este aumento se viene produciendo desde 2015 por lo que se encadenan cuatro ejercicios seguidos de subida en las emisiones de CO2 por km y coche.
En España aumentó un 2,7 %
Nuestro país ha tardado demasiado tiempo en reaccionar a las medidas de descarbonización de la atmósfera que lleva solicitando Bruselas desde 2010 (algo que conllevó una denuncia desde Europa antes de verano). En 2018, las emisiones de CO2 en España se establecieron en 118,2 g/km de CO2 por vehículo, lo que representa un aumento del 2,7 % con respecto al 2017. Eso sí, nos mantenemos por debajo de la media europea, que quedó en 120,6 g/km de CO2 por coche.
En el lado más verde destaca Holanda, que fue el país que menos emitió con 105,5 g/km de CO2 por coche, mientras que Estonia fue la más nociva con 132,3 g/CO2 por km y coche, seguida de Alemania (129,9 g/CO2 por km y coche).
Las políticas europeas en entredicho
El dióxido de carbono, o CO2 es uno de los principales causantes del efecto invernadero y, por ello, del calentamiento global. Hasta hace unos años era el principal caballo de batalla de los países europeos para evitar los efectos que este fenómeno conlleva como el deshielo, el aumento de la temperatura de nuestros océanos o los cambios en las estaciones climáticas.
A esta preocupación le sucedió la que representa el aumento de la concentración de óxidos nitrosos en nuestras ciudades, causante de numerosos problemas respiratorios, dermatológicos e incluso de la proliferación de casos de cáncer en las personas. Por ello, los motores diésel se colocaron en la diana de muchos, a pesar de lograr la reducción de más un 90 % de la emisión de estos gases en los últimos 20 años.
Se les atacó desde diferentes estamentos y surgieron múltiples rumores sobre prohibiciones o aumentos impositivos, de los cuáles muy pocos llegaron a producirse. Esto conllevó un cambio en el mercado.
No al diésel
Desde los gobiernos nacionales y locales se impulsaron las ventas de mecánicas ‘verdes’. Pero la dificultad de adquirir una coches eléctricos o híbridos para un amplio porcentaje de la población, por las dificultades para cargar en casa o por el notable sobreprecio de estos con respecto a sus equivalentes con motores térmicos tradicionales, hizo que la gran mayoría de los compradores siguieran comprando coches con propulsores de combustión.
Y, al elegir entre gasolina o diésel, se decantaron por la primera ante el ruido que había sobre los segundos (en España en torno al 70 % de las ventas son de gasolina mientras el diésel supera por la mínima el 25 %).
Con este cambio del mercado se podría lograr rebajar las emisiones de óxidos nitrosos a la atmósfera (aquí surge un nuevo problema: la veteranía de nuestros coches donde más del 50 % del parque móvil tienen más de diez años y no se están renovando), pero el efecto secundario es que al haber más coches de gasolina, el CO2 en nuestro país está aumentando, justo lo que denuncia AEA.
