Comparativa de berlinas extremas: BMW M5 Competition vs Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+

Dos berlinas sublimas frente a frente, el BMW M5 Competition y el Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+, ¿cuál te quedarías?

El término batalla adopta un nuevo nivel en la contienda entre nuestros protagonistas, una lucha que enfrenta de igual a igual mostrando sin ningún pudor un poderío prestacional nunca antes visto a estos niveles. Con todos ustedes, el BMW M5 Competition contra el Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+. Goliat contra Goliat.

Cuando los alemanes se enfrascan en sus propias batallas, no hay quien los separe. No trato de dictar sentencia, pero la historia automovilística lo confirma. Me refiero a sus potentes berlinas deportivas, que disfrutan ahora de una particular época dorada.

Apenas nadie fuera de Alemania se atreve a toser a estos monstruos del asfalto: me refiero a los Mercedes-Benz Clase E en variante AMG o al nuevo BMW M5, que parecía años atrás oculto tras la sombra del que falta aquí, el Audi RS6 (este en formato familiar).

Cuestión de tradición

Tal vez la reticencia a adoptar la tracción total por parte de BMW para su BMW M5 le había pasado factura, aunque los más sentimentales lo vean como una afrenta. Tranquilo, porque en el nuevo BMW M5 es desconectable, un arma de doble filo que nos hace creer que somos mejores pilotos de lo que en realidad somos.

La pregunta es: ¿y qué hay de nuevo, si el BMW M5 de tracción total ya existía? A simple vista es complicado de reconocer (molduras en negro, llantas específicas y poco más) pero el M5 que tiene en imagen es su variante Competition, una fórmula todavía más radical de fusionar los conceptos de superdeportivo y berlina. ¿Tiene sentido? La respuesta es no, no lo tiene en absoluto.

Pero no vivimos en un mundo racional. De ser así tampoco existiría su aquí rival, el máximo exponente del Mercedes-Benz Clase E. El Mercedes-AMG E 63 S acude a los mismos argumentos: motor V8 biturbo, más de 600 CV y tracción total. Es evidente que la firma de la hélice ha creado su BMW M5 Competition exclusivamente para plantar cara al E. Al que, ficha en mano, supera en todos los apartados, hasta en precio: 146.125 euros frente a 148.199 euros.

Nos hacemos amigos

El Mercedes-AMG E 63 no es nuevo para mí, un superdeportivo con piel de berlina que impresiona en todos y cada uno de sus apartados, empezando por lo salvaje de su entrega de fuerza. Anuncia 612 CV de potencia (570 CV el modelo estándar) y 850 Nm de par límite, cifras descomunales con las que ha de lidiar una transmisión automática de nueve relaciones, capaz de aunar lo mejor de dos mundos: un cambio suave en condiciones normales y rapidísimo en conducción deportiva.

Tiene un modo RACE exclusivo para circuito que relaja las ayudas electrónicas y tensa todos los parámetros de dirección, suspensión (verdaderamente dura) o cambio. También abre la válvula del sistema de escape para liberar un precioso sonido ronco, muy AMG, acompañado de salvajes petardazos en reducción. Insisto, nadie necesitaba esto, pero menos mal que existe.

De carreras

BMW apela a una denominación que lo dice todo: Competition. Como en el Mercedes-AMG Clase E, en el BMW M5 hay cambios frente al modelo de origen, que ya en variante básica anuncia exactamente los mismos caballos que el anterior BMW M5 Competition. Este es todavía más salvaje. Extrae 25 CV más de su V8 biturbo de 4,4 litros, 625 CV en total, pero no más par que su contrincante: ‘solo’ 750 Nm; lo hace desde un régimen más bajo y durante más tiempo.

El resultado es una aceleración salvaje, todavía más impresionante que en el Mercedes-AMG, a cualquier régimen y velocidad. De hecho, es una décima más rápido en el 0 a 100 km/h, 3,3 segundos que le servirían para humillar a no pocos superdeportivos modernos.

Este maravilloso bloque va atado sí o sí a una caja de cambios automática mediante convertidor de par y ocho relaciones con hasta seis modos de funcionamiento: tres velocidades en modo automático y otras tres en posición manual. Nada que envidiar a la multidisco del AMG.

Como con la caja, no hay modos de conducción como tales, sino configuraciones individuales para motor, dirección y suspensión, la última profundamente revisada frente al BMW M5 convencional, pues no solo aumenta firmeza, también recibe nueva geometría.

Y bien que se nota. Es un coche mucho más duro y directo que el BMW M5, aunque no me atrevería a decir que más que su rival (la lleva neumática de serie). En todo caso, me gusta más la puesta a punto del BMW, menos seca pese a la rigidez del conjunto.

Cuestión de peso

Ojo, son vehículos muy pesados: rozan dos toneladas, aunque a sus mandos no lo parezca. La agilidad está garantizada, y permiten rodar más rápido de lo que dicta la lógica. Tal vez por ello disfrutarlos en circuito sea la forma más racional de hacerlo, si es que tiene algo de racional meter en pista coches como estos.

Preparados están, solo hace falta echarle un ojo a esas pinzas doradas que anuncian que tras las enormes llantas se esconden frenos carbocerámicos, una opción que tiene un descomunal sobrecoste de 10.300 euros en el Mercedes-AMG Clase E y más de 11.000 euros en su oponente.

Tracción total y…

Otro detalle en el que ambos coinciden es en su sistema de tracción total. No hay un Mercedes-AMG E 63 de tracción trasera como tampoco hay un M5 de tracción trasera… a menos que queramos. Los dos optan por la tracción integral de serie, que prioriza la entrega de potencia al eje trasero en condiciones normales.

Para algunos es una traición a los orígenes de una y otra marca. Para mí casi un imperativo. Y es que hasta que no te montas en uno de ellos no entiendes lo que es controlar un vehículo de más de 600 CV ‘todo atrás’. Disponen de modos Drift en el Mercedes-AMG y T2R en el BMW que desconectan por completo el eje delantero, pero hay un problema: estos también rechazan cualquier ayuda electrónica.

Activarlos es como firmar una exención de responsabilidad, y más nos vale que sea en circuito, pues las toneladas de par que liberan sus motores achicharran las ruedas traseras a la más mínima insinuación.

… buenas manos

Si tenemos ‘manos’ será algo divertido y hasta bonito, realizando largas derrapadas casi a punta de gas. Si no, merece la pena optar por los modos más deportivos, conservando ese as en la manga que supone la tracción total.

De hecho, me parece casi más divertido el modo intermedio T4R Sport del BMW M5 Competition, que envía todavía más par al eje trasero (manteniendo el 4×4) y con el que podemos desplazar la trasera a base de gas de forma sorprendentemente natural.

Apuesta de confort

Pero lejos ya del aspecto más deportivo, son dos berlinas que, en sus configuraciones más livianas, proporcionan un relativamente elevado confort. Se notan más las imperfecciones de la calzada, pero no de forma que impida realizar largos trayectos y bajar descansados.

A ello ayudan cómodas butacas con múltiples regulaciones y hasta masaje. Promueven un ambiente acogedor y silencioso; solo los neumáticos de mayor sección se dejan oír de más dentro, pero nada especialmente destacable. Además, son tan fáciles de conducir como un modelo equivalente con mecánica diésel.

Los superdeportivos ya no son indomables, y fíjese que los llamo superdeportivos, a pesar de su carácter familiar.

Sin perder el origen de berlina

Ofrecen cinco plazas, o más bien cuatro, pues tres en la fila trasera viajan demasiado apretados, pero en cualquier caso un espacio amplio, decorado con materiales de alta calidad (aquí el BMW despunta) y una tecnología de vanguardia.

Tanto uno como otro disponen de cuadros de mandos digitales (mucho más configurable el de Stuttgart) y de sistemas multimedia avanzadísimos con conexión a Internet.

Tampoco faltan los últimos asistentes a la conducción, aunque como suele ser habitual es necesario acudir a la lista de opcionales, engrosando todavía más una factura ya abultada de base.

Antes hablaba de prestaciones y desempeño en circuito, pero creo que la historia va por otros derroteros. Se trata de exclusividad, de sutiles detalles que no necesariamente llamen la atención, de atraer a un cliente que exige lo mejor de lo mejor sin tan siquiera pararse a pensar si lo necesita.

Fotos: Paloma Soria

Ficha técnica BMW M5 Competition

*Importe aproximado para 4 años y 25.000 km anuales

Equipamiento BMW M5 Competition

De serie: Control de velocidad de crucero; iluminación Full LED; sensores de luz y lluvia; sistema de escape deportivo específico; climatizador de cuatro zonas; sistema multimedia con pantalla de 10,25’’; Bluetooth; asientos deportivos de ajuste eléctrico; arranque por botón; retrovisor interior fotosensible; molduras exteriores en color negro y llantas específicas de 20’’.

Opcional: Pintura metalizada Rhodonitsilber (2.357 euros); frenos carbocerámicos (11.243 euros); Driving Assistant Plus (2.185 euros); Park Assistant Plus (1.405 euros); BMW Display Key (447 euros); visión nocturna con detector de peatones (2.555 euros); volante calefactable (345 euros); Apple CarPlay (383 euros); asientos eléctricos multirregulables con masaje (1.265 euros); cierre automático de puertas (818 euros) y M Driver’s Package (1.704 euros).

Ficha técnica Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+

Equipamiento Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+

De serie: Suspensión neumática AIR BODY CONTROL; iluminación LED; Head-up Display; lector de señales de tráfico; selector de modos de conducción DYNAMIC SELECT; sensores de aparcamiento delanteros y traseros; control de velocidad de crucero TEMPOMAT; cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas; sensores de luz y lluvia; sistema multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas y COMAND Online; climatizador automático bi-zona THERMATIC;  asientos deportivos con tapicería de cuero y llantas de 20’’.

Opcional: Color gris selenita magno (3.801 euros); llantas de 20’’ negro mate (2.687 euros); frenos cerámicos AMG (10.378 euros); escape AMG Performance conmutable (1.493 euros); entrada sin llaves KEYLESS-GO (1.805 euros); asistencia a la conducción Plus: incluye DISTRONIC con piloto automático de dirección, avisador de presencia en el ángulo muerto, asistente de cambio de carril y PRE-SAFE PLUS (3.583 euros) y sonido Burmester High-End 3D (6.651 euros).