Prueba a fondo Audi e-tron Edition One: el primer SUV eléctrico de Audi

El nuevo Audi e-tron declara una autonomía de hasta 417 kilómetros en ciclo WLTP.

La electrificación ya es una realidad en la casa alemana. Con esta prueba a fondo del Audi e-tron Edition One confirmamos el inicio de una nueva era para Audi. Sus planes de futuro son ambiciosos y contempla una importante ofensiva de aquí a finales de 2025, con el lanzamiento previsto de hasta doce modelos eléctricos.

No es el único fabricante que se adentra con fuerza en el segmento eléctrico. Recientemente se ha presentado el Mercedes-Benz EQC, que también hemos probado, sin olvidar a Tesla (el primero que apostó exclusivamente por este tipo de propulsión) o el Jaguar I-Pace.

El nuevo Audi e-tron es el comienzo de una familia a la que se unirá a finales de año el Audi e-tron Sportback. De momento, nos centramos en el primero, un SUV de lujo eléctrico que ya ha pasado por nuestras manos para hacer un análisis en profundidad. Y esta vez, en nuestra zona de uso habitual como complemento a las anteriores pruebas de conducción realizadas en escenarios tan exóticos como Namibia (aquí, con unidades preserie camufladas) o Abu Dhabi.

Audi e-tron: apuesta SUV

En esta primera tentativa eléctrica Audi se decanta por el formato de moda, el de los SUV. Una figura reconocible para el usuario, ya que mantiene el estilo característico de los últimos modelos de la firma de los aros con algunos elementos específicos; por ejemplo, el diseño de las llantas, el difusor sin escapes, las marcadas taloneras o la parrilla delantera, en color gris platino como identificación del e-tron y con entradas de ventilación variables.

Si nos fijamos en el tamaño, el Audi e-tron se posiciona por debajo de los Audi Q8 y Audi Q7. Así, mide 4.901 mm de longitud, 1.935 mm de ancho y 1.616 de alto, medidas ligeramente por debajo a sus hermanos. La distancia entre ejes es de 2.928 mm. Con estas dimensiones la vida a bordo del Audi e-tron es espaciosa para cualquiera de sus pasajeros (eso sí, la plaza central posterior es algo menos holgada). Los asientos son amplios y cómodos, y sobran centímetros en todas las cotas, con mucha amplitud entre filas.

Mientras tanto, el maletero es grande: ofrece 600 litros en una cavidad de formas regulares y que esconde un buen vano utilizable bajo el piso de carga. La apertura y cierre eléctricos del portón son de serie.

Además, debajo del capó delantero hay otro compartimento de 60 litros para guardar los cables de conexión, con una tapa de plástico de una calidad un tanto pobre para un coche de este porte. Dentro, destaca el gran hueco disponible en la zona de la consola central.

Audi e-tron Edition One, el más equipado

El ambiente de lujo es una característica a destacar en esta prueba a fondo del Audi e-tron. Es un aspecto que cobra aún mayor protagonismo en la versión Edition One cedida por la marca. Se trata de una edición exclusiva limitada a 2.600 unidades que corona la oferta en nuestro país, uno de los mercados en los que se comercializa.

La gama parte del Audi e-tron básico desde 82.450 euros. El cliente también puede optar al Audi e-tron Advanced por 88.750 euros, o a un Audi e-tron Sport desde 95.460 euros. Sobre ellos hay un Audi e-tron Black Line Edition, que cuesta 96.960 euros.

En nuestro caso, la versión Edition One (115.030 euros) se diferencia por el color Azul Antigua de la carrocería. De la misma forma, incorpora los faros más avanzados Matrix LED, llantas de 21 pulgadas con pinzas de freno en naranja, asientos deportivos con regulación eléctrica y calefacción, junto a la tapicería de cuero Valcona, o el magnífico equipo de sonido Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido 3D.

Además, adopta el paquete de asistentes Tour valorado en 2.530 euros, aquí sin coste adicional. Incluye un completo número de tecnologías que posibilitan la conducción semiautónoma del Audi e-tron: asistente de velocidad de crucero y conducción con guiado por el carril; asistentes de eficiencia, cambio de dirección y desvío; reconocimiento de señales de tráfico basado en cámara; y asistente en emergencias.

Otros equipamientos destacados del e-tron Edition One son los airbags laterales traseros, el climatizador de cuatro zonas, el techo panorámico o la llave Audi connect, con apertura y cierre a través del smartphone. En este sentido, la dotación de esta versión incluye casi todo.

Audi Virtual Mirrors, los espejos con cámara

El Audi e-tron Edition One también añade de serie una de las primicias tecnológicas: los Audi Virtual Mirrors (1.810 euros en opción). Los retrovisores exteriores tradicionales se sustituyen por sendos brazos dotados de cámara. A través de una lente con una resolución de 1.280 x 1.080 píxeles captan una imagen que se proyecta en unas pantallas OLED de siete pulgadas situadas en las puertas.

Esta solución atiende a razones de eficiencia. El e-tron con espejos normales tiene un coeficiente aerodinámico Cd de 0,28, mientras que con los virtuales es de 0,27. Son 15 cm más estrechos y generan menos ruido.

En todo caso, durante esta prueba a fondo del Audi e-tron no hemos llegado a sentirnos completamente a gustos con este sistema. En primer lugar, la sola posición de la pantalla, más abajo que un espejo al uso y dentro del coche, merece un adiestramiento de nuestros hábitos al volante.

También hay que adaptarse a la inclinación del panel, lo que modifica un poco las referencias, sobre todo para aparcar o cambiar rápidamente de carril con tráfico. Aparte, solo se pueden plegar manualmente.

No obstante, la calidad de la imagen es muy buena y la vista se adapta automáticamente a diferentes condiciones de circulación: autopista, giros y maniobras. En cada supuesto varía el campo de visión.

Bienvenido al mundo digital

La electrificación y la digitalización van de la mano en el e-tron. El SUV eléctrico de Audi sigue la premisa de los últimos lanzamientos de la casa. Todo el sistema de control MMI touch response gira en torno a dos pantallas táctiles ubicadas en la consola central.
La superior es de 10,1 pulgadas y la inferior de 8,6. Con ellas se suprimen muchos mandos físicos, limitados a funciones como el arranque, el volumen de la radio o el acceso a los asistentes de seguridad, entre otros.

La calidad de las pantallas es sobresaliente, y para facilitar el manejo cuentan con feedback háptico y acústico. La experiencia de uso es muy buena y la respuesta táctil es rapidísima. Como puntos más negativos, distraen más que anteriores multimedia de Audi con mando de control, aparte son más sucias al estar expuestas a la grasa de la piel de las manos.

En todo caso, el Audi e-tron propone igualmente un control por voz con lenguaje natural o el asistente activo de voz Alexa, de Amazon. A través de ambos sistemas seleccionar una temperatura determinada del climatizador, introducir una dirección en el navegador o buscar nuestra canción preferida online, entre otras muchas funciones.

Hay más elementos que añaden caché y modernidad al e-tron. La instrumentación es totalmente digital. El Audi Virtual Cockpit ofrece una pantalla de resolución Full HD con grafías atractivas y mucha información configurable con distintas vistas. Durante la conducción es fácil saber cuándo el coche está gastando o recargando batería.

Todo ello incrementa la sensación de calidad del habitáculo, rematado con materiales nobles y una perfecta ejecución, amén de una insonorización sobresaliente.

Prueba a fondo Audi e-tron: con dos motores

El primer modelo eléctrico de Audi equipa dos motores asíncronos, uno en cada eje. El trasero es más potente y entrega entre 190 y 224 CV. El delantero, entre 170 y 184 CV. Este rango de potencia se debe a que el e-tron adopta un modo boost (se activa con la palanca de cambio en S) que, durante ocho segundos, puede obtener la máxima potencia posible: 408 CV y 664 Nm de par. Valores que se reducen sin esa función a 360 CV y 561 Nm.

En el segundo caso, el e-tron ya es un coche rápido, capaz de acelerar de 0-100 km/h en 6,6 segundos. Con el modo boost mejora ese registro hasta los 5,7 segundos. La diferencia de inmediatez en la respuesta de acelerador se percibe claramente, logrando moverse con una soltura pasmosa y un ímpetu, ya no solo inicial, muy considerable. Aún así el tacto del pedal es bueno y dosificable, pidiendo más sensibilidad al maniobrar en espacios reducidos, donde la envergadura del coche tampoco ayuda.

La caja de cambios con engranaje planetarios de dos etapas es de una sola relación. Así, el conductor solo debe preocuparse en engranar la D (o la citada S si quiere contar con toda la fuerza posible) y dejarse llevar por el elevado rendimiento eléctrico del SUV alemán. Desde salida en parado o adelantado las prestaciones del Audi e-tron 55 quattro (nombre completo del vehículo) son realmente buenas, aunque para ponerlas en valor habrá que pensar también en el alcance que queremos conseguir.

Y la autonomía del Audi e-tron es…

Este aspecto está muy ligado al anterior. El coche ya sabemos que puede ser muy rápido, pero para alcanzar los 417 km de autonomía declarados por el fabricante hay que ser cuidadosos con el gas para gestionar los 95 kW de energía de la batería. Es tan sencillo como que al acelerar gasta, y al soltar el pedal comienza a recargar.

Por esta razón, la conducción del Audi e-tron (como sucede con todos los eléctricos) obliga a ser cautelosos. En las bajadas, por ejemplo, el coche puede regenerar bastante energía rodando por inercia. La otra forma de hacerlo es durante la frenada regenerativa.

Al pisar el freno los motores eléctricos funcionan como generadores y convierten esa energía cinética en eléctrica. En una frenada suave (hasta 0,3 g), por ejemplo adecuando la velocidad al llegar a una rotonda, ni siquiera interviene el sistema de frenos hidráulico. No obstante, tanto el freno motor como hidráulico pueden trabajar conjuntamente; en la práctica, el conductor no se entera de cuándo actúa uno u otro, y el tacto es bueno.

Aparte, con las levas situadas en el volante se puede establecer más o menos capacidad de recuperación una vez liberamos presión del gas. Hay tres niveles más otro que deja el coche sin retención. Son prácticos para una deceleración ligera. En el cuadro aparece la etapa elegida, aunque la indicación, a través de una pequeña línea blanca en el potenciómetro, pasa casi inadvertida. Del mismo modo, existe la posibilidad de activar la función Range Mode que apaga el climatizador y limita la velocidad a 90 km/h para ganar unos kilómetros de autonomía.

Por consiguiente, una vez hemos puesto en práctica todos estos elementos, hemos obtenido el siguiente consumo del Audi e-tron. En recorridos combinando vías de circunvalación de baja y media velocidad y ciudad, el gasto podemos calificarlo de bueno. Con 22,9 kWh/100 km nos acercamos mucho al alcance anunciado por la marca. En carretera y autovía nuestra media ha sido de 26,6 kWh, si bien a una marcha moderada. Como complemento, sirva el consumo que obtuvimos en la prueba realizada en Abu Dhabi: a un ritmo mantenido entre 120 y 140 km/h, el consumo superó los 30 kWh/100 km.

Estos datos evidencian la variabilidad del gasto y la necesidad de ser más precavidos con la energía disponible que en un vehículo con motor diésel o gasolina. No en vano, los puntos de carga son más limitados que las gasolineras, lo que nos lleva al siguiente punto de esta prueba a fondo del Audi e-tron.

Los tiempos de carga

Asumiendo una carga completa de la batería de iones de litio de 95 kW, el tiempo estará marcado por la potencia de la estación utilizada. En un enchufe de casa de 10A y 230v es posible, pero el procedimiento resulta eterno. Solo es válido para dar un extra de energía puntual ya que apenas suma alrededor de 6 km por hora enchufado en el mejor de los casos.

En este sentido, hay que apuntar que el e-tron integra de serie el sistema de recarga compact, con adaptadores específicos tanto para enchufe doméstico como industrial. La toma se encuentra junto al paso de rueda del conductor, y se abre pulsando un botón adjunto. Puede cargar hasta 7,4 kW en toma monofásica o 11 kW en trifásica. Esto quiere decir que en el segundo caso realiza la carga completa en aproximadamente 8 horas y 30 minutos.

En opción a lo largo de este año, el sistema de carga connect eleva la potencia hasta los 22 kW y comprende un soporte de pared y una unidad de control con panel táctil de 12,7 pulgadas. Con él la batería alcanza su 100% en unas 4 horas y media.

Asimismo, el e-tron soporta carga rápida en ruta de hasta 150 kW. Es decir, que en menos de media hora recarga hasta el 80% de la energía. Al respecto, en España la marca de los aros ha puesto en marcha el Audi e-tron Charging Service. El servicio contempla un único contrato para acceder a 72.000 puntos de recarga en 16 países de la Unión Europea (220 proveedores), integrando a las principales empresas eléctricas del sector.

Mucho peso pero bien repartido

En cuanto a comportamiento, el Audi e-tron debe convivir con un elevado peso de 2.490 kg. Casi 700 corresponden a la batería, ubicada entre ambos ejes para conseguir un reparto de pesos de casi 50:50. Precisamente esta característica es la que, una vez en movimiento, hace que desaparezca en parte la impresión de ser un coche pesado.

Equipado de fábrica con suspensión neumática, la verdad es que el e-tron apuesta por una dinámica firme y ajustable. Hay siete programas de conducción Audi drive select: efficiency, comfort, auto, dynamic, individual, allroad y offroad. Aunque cada uno de ellos modifica la respuesta de motor, dirección o suspensión (esta, varía la altura hasta en 76 mm), al volante los cambios son poco perceptibles.

La dirección, con poco más de dos vueltas entre topes, el buen tacto de pedales, el balanceo controlado de la carrocería… Son factores que en conjunto transmiten una buena impresión. En curva da seguridad, pero la agilidad es moderada, más por el peso y tamaño que por la propulsión eléctrica en sí.

Además, la tracción total quattro eléctrica hace un buen trabajo y ante una aceleración a fondo apenas hay pérdidas de motricidad. Sorprende lo rápido que gestiona el reparto de par entre los dos ejes y cómo actúa incluso desconectando el ESP.

En ese caso es un SUV de reacciones nobles y muy fácil de conducir, tanto en carretera como en campo. No obstante, no podemos considerar al e-tron como un todoterreno especializado, más bien un SUV de concepción asfáltica que cuando se aventura por pistas y caminos se muestra competente. Para ello cuenta con el programa específico off road, la altura variable de la carrocería o la tracción total comentada.

Conclusiones

En definitiva, Audi entra en la escena eléctrica con mucha fuerza. Su propuesta es totalmente solvente en términos dinámicos, con un rodar suave y silencioso no equiparable a otros modelos con mecánica de combustión. Igualmente, adopta mucha tecnología y sus prestaciones son elevadas. En autonomía no flaquea en exceso, pudiendo recorrer más de 300 km entre cargas a buen ritmo o incluso acercarse a la barrera de los 400 optando por una conducción eficiente.

Así y todo, los procesos de carga elevados (consecuencia de una gran batería, aunque variable según conexión) y una red de estaciones en España aún en desarrollo acotan su rango de uso. Males endémicos y compartidos con todos los eléctricos actuales y que a paso lento van mejorando.

Ficha técnica Audi e-tron 55 quattro Edition One